Sprit sparen - Auto fahren mit weniger Benzinverbrauch

"Wer nicht zu sparen weiß, dem nützt das Gewinnen nichts."

Sprichwort

Wozu Benzin sparen beim Auto fahren?

Wer hat Interesse an „Sprit sparen“? Viele würden doch lieber am Schaltknauf herumkauen. Wozu auch? Man tankt halt so viel, so weit man fährt! Außer Gas und Gang gibt es nix zu ändern.

Der Motor fackelt nicht so lange. So viel man ihm abverlangt, so viel reißt er auch von der teuren Perlenkette aus dem Tank. Mit dem Gas macht man seine Kraftstoffperlen dick — und je höher seine Drehzahl, desto schneller zieht er die Kette. Wenn er stürmisch große Perlen verdrückt, jault er auf und hat großen Durst.

Wer ein paar Treibstoffperlen retten will, sollte die Gründe des Verbrauchs kennenlernen. Bei allen Fahrten tauchen Gelegenheiten zum Benzin Sparen auf. Schon ein Sparerfolg von 2 Liter pro 100 km sorgt nach 1.000 km für 30 € im Geldbeutel — steuerfrei und mit dem Bonus: Weniger Abnutzung.

Warnhinweise

Was ist Verbrauch?

Will man Kraftstoff dazugewinnen, stellt sich die Frage: Weniger fahren oder gleich viel, mit größerer Reichweite. Auch wenn man seine Kraftstoffeffizienz nicht wahr nimmt, man nimmt seinen Verbrauch immer hin, wenn man tankt und zahlt. Wie lässt sich der Verbrauch in Zahlen fassen oder gar in den Griff bekommen?

Der Verbrauch vergleicht Kosten gegen Nutzen. Ein Fahrer ohne konkrete Streckenziele, nur auf schöne Stunden im Auto aus, wäre mehr auf „Liter Benzin pro Fahrtstunde“ bedacht. Hier wäre sicherlich der Schleichgang billiger als konstant 100 km/h.

Für Fahrer, die von A nach B fahren, ist „Benzin pro Streckenlänge“ interessanter, denn er will seine Strecke mit weniger Sprit fahren. Ein geeigneter Verbrauchswert ist „Liter Benzin pro gefahrenen Kilometer“. 0,067 Liter pro Kilometer klingt nicht so handfest. Also sagt man 6,7 l pro 100 km. So wird Kraftstoffverbrauch üblicherweise beziffert und verglichen.

1:1 Vergleiche setzen aber ähnliche Fahrzeuge und ähnlichen Fahrstil voraus. Und vor allem die Eigenschaften der Strecke (Autobahn, Stau, Landstraße, Stadt, Berge und die Länge) sollten vergleichbar sein.

Verbrauch messen

Selbst Indianer können anhand der Rauchzeichen zwischen Tankstelle und Tankstelle keinen Verbrauch entziffern. Dennoch lässt sich der Sparerfolg messen. Der Stand im Tank braucht keinesfalls Unterkante an der Tanke sein. Wenn man vollgetankt hatte und dies noch mal tut, lässt sich der Verbrauch auf dem Kassenzettel berechnen:

31058km, beim letzten Volltanken

31580km, diesmal. Gefahren wurden dann: 

31580 - 31058 = 522km (5,22 x 100km), dafür

35,1 Liter getankt: Jetzt rechnen: 

35,1/5,22 = 6,7 Liter pro 100km.
		

Die gleichen 522 km stehen auch direkt auf dem Tageskilometerzähler, wenn man ihn beim Volltanken zurückstellt. Dann braucht man den Kilometerstand nicht aufschreiben.

Freiwillige Umfrage

Benzinfahrer: Wie gross schaetzen Sie Ihr Normalverbrauch? 3-4L 33-25 km/L 4-5L 25-20 km/L 5-6L 20-17 km/L 6-7L 17-14 km/L 7-8L 14-12 km/L 8-9L 12-11 km/L 9-10L 11-10 km/L 10-11L 10-9 km/L

Dieselfahrer: Wie gross schaetzen Sie Ihr Normalverbrauch? 3-4L 33-25 km/L 4-5L 25-20 km/L 5-6L 20-17 km/L 6-7L 17-14 km/L 7-8L 14-12 km/L 8-9L 12-11 km/L 9-10L 11-10 km/L 10-11L 10-9 km/L

Die Verbrauchsanzeige

In immer mehr Autos hilft der Bordcomputer, die Verbrauchszahlen schon während der Fahrt ans Licht zu bringen. Das ist sinnvoll zum Experimentieren. Zwei Arten von Anzeigen gibt es:

Grundausstattung meines Wagens

Es wäre unfair, sie nicht zu erwähnen. Das ist meine Corinna — naja inzwischen meine Ex: Ein VW Corrado. Als Fahren zu teuer wurde aber Corinna trotzdem fahren wollte, tauchte die Idee zum Benzin Sparen auf. Bald zeigte sich die sonst erschreckende Verbrauchsanzeige als sehr nützlich.

Durchschnittlich schlugen bei normaler Fahrweise 10 Liter zu Buche. Die Anstrengungen genügten nicht für weniger als 7,5 Liter. Erst nach langen Lernrprozessen kam die Maschine, die mit 2,0 Litern Hubraum 136 Pferde antreiben kann, mit weniger als 6,5 Liter Benzin hin. (im Stadtverkehr)

Wie kann man Kraftstoff sparen?

Wenn man jahrelang selbst Auto fährt, malt man sich vielleicht keine krasse Verbrauchsveränderung aus. Welche paar Punkte könnten den Verbrauch so radikal verdünnen? Vielleicht jene aus Flensburg? Nene, die in Zeitschriften abgedruckten Hinweise kommen tatsächlich stark zur Geltung — man muss diese Techniken aber einüben, bis man sich ein sichtbares Verbrauchsplus erkünstelt.

Und schon ist ein dickes Problem im Bilde: Wir hören Dinge an und erwidern, dass wir das schon längst kennen. Doch es gibt einen Unterschied zwischen etwas wissen und es auch tun. Wir sollten uns bei all den Tipps nicht fragen, was wir schon kennen, sondern wie gut wir darin sind. Anders gesagt: Sobald ich nicht aktiv versuche zu sparen, gelange ich wieder zu den altbekannten 10 Liter Verbrauch.

Den Punkt Fahrten so zu gestalten, dass sich unterm Strich ein niedriger Verbrauch befindet, verbinden manche mit dem Bild eines armen Schluckers. Im Kontrast dazu, kann man den Blick auf das Sparen auch als einen Sport sehen. Die Kunst ihn zu erlernen, trägt bunte Früchte. Mit dem Fahrstoff aus einem Tank weiter zu kurven, liegt in der eigenen Hand. Ist ein länger voll bleibender Tank nicht ein schönes Detail?

Auf der Palette anderer Pluspunkte: Antrieb, Reifen und Bremsen schonen. Weniger Werkstattsarbeit. Weniger Anlässe für unnütze Aufregung im bunten Verkehrgewusel.

Wohin geht die Energie aus dem Tank?

Starten wir mit einem kurzen Abstecher ins Reich der Physik. Wir wollen enthüllen, was unter der Motorhaube passiert und in welche düsteren Kanäle die Energie des schwarzen Goldes verschwindet — und was netto für uns herausspringt.

Animation eines Viertakt-Verbrennungsmotors, Ottomotor: 1. Ansaugen - Der Kolben saugt das Benzin-Luft-Gemisch vom Vergaser in den Zylinder. 2. Verdichten - Der Kolben presst das Gasgemisch zusammen. 3. Arbeiten - Der Funke einer Zündkerze entzündet das Gasgemisch, es verbrennt explosionsartig. Der Kolben wird nach unten gedrückt, das Gas verrichtet am Kolben Arbeit. 4. Ausstoßen - Der Kolben drückt die Verbrennungsgase aus dem Zylinder.

Dieses Bild basiert auf dem Bild 4-Stroke-Engine aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. Der Urheber des Bildes ist UtzOnBike.

Mit dem Entzünden des Kraftstoff-Luft Gemisches im Motor-Zylinder, entfacht sich eine ungeheuere Energie, die unsere Motoren dann auf die Räder bringen sollen, doch leider: [1][2]

Traurig aber wahr: Unser Motor arbeitet nicht perfekt. 75 % der Gesamtenergie aus dem Tropfen Benzin verkrümmeln nutzlos und nur ein letztes Viertelchen des Energiekuchens bleibt um den Energiehunger des Fahrerstils zu stillen. Fünf Energiefresser machen sich über dieses Stück her.

Am Ende unseres physikalischen Rundgangs angelangt, wird deutlich: Gegen den schlechten Wirkungsgrad ist kein Kraut gewachsen. In der Hand haben wir nur, wie viel wir die 3 letzten Energieverzehrer speisen. Auf Fahrrädern, spürt man das Nagen jedes Einzelnen. Doch das Auto ist so gemacht, dass man von denen nix merkt. Nur wer die Pedale wohl bedacht bedient, holt sich die goldene Banane.

Aufbau dieser Seite

Wie ein schneller Fahrradfahrer konzentrieren wir uns jetzt nicht auf die entgegenwirkenden Kräfte, sondern auf die eigene Kraft, die wir per Pedaldruck und Schalthebel auf die Reifen zwingen.

Kurzer Umriss

Schalten und Kuppeln

Der kalte Motor

Für einen Motor ist Öl besser als Morphium für Bandscheibenbeschwerden. Öl-benetzte Metallteile laufen geschmeidig und nahezu abrieblos. Doch direkt nach dem Start, solange der Motor kalt ist, steht es abgesunken und zähflüssig in der Wanne. Dort hilft es den Motorinnereien wenig, die müssen morgens einfach was aushalten. Erst, wenn das Öl warm und verteilt ist, schützt es den Motor.

Es hilft, wenn man bis dahin starkes Gas und hohe Drehzahlen vermeidet. Wenn es geht, auch ohne Gas anlassen. Das Warmlaufen lassen ist nicht notwendig und verboten.

Wer den Komfort einer warmen Umgebung und ungefrorener Scheiben will, kann eine Standheizung einbauen. Das ist besser als Warmlaufen. Laut ADAC erhöht eine Standheizung den Kraftstoffverbrauch nur minimal. Der Mehrverbrauch fürs Heizen wird dadurch kompensiert, dass der vorgewärmte Motor weniger Sprit verbraucht.

Anfahren

Los gehts mit Anfahren — Schaltgetriebefahrer erhöhen die Motordrehzahl mit etwas Gas und kuppeln dann sachte den 1. Gang ein. Wie hoch und wie sachte, liegt am Fahrer. Manche ziehen den Kuppelprozess in die Länge und kuppeln erst unter tosenden 3.000 Umdrehungen den Gang vollständig ein. Die hohen Drehzahlen machen schön Lärm, nur Leistung - kommt kaum bei den Räder an.

Damit Sie immer flott in die Gänge kommen:

Zusatzgewichte in niederen Gängen

Das Getriebe ist das Bindeglied der Motordrehzahl mit der Raddrehzahl. Jeder Gang macht eine andere Übersetzung. Im 1. Gang dreht der Motor am schnellsten verglichen mit der Fahrgeschwindigkeit.

Die im Motor drehenden Metallmassen sind schwer und viele: Zahnräder, Wellen, Lichtmaschinenrotor und Schwungmassen wollen mit beschleunigt werden. So steckt, wie in Spielzeugautos mit Schwungrad, ein großer Anteil der Bewegungsenergie in der Rotationsenergie der Motorinnereien — je nach Gang unterschiedlich.

Im 1. Gang beschleunigt ein Auto ungefähr 40 % mehr Masse extra mit. Im 2. Gang sind es 20 % und Gang für Gang wird es weniger. Im Ersten beschleunigen wir z. B. statt 1.300 kg 1.820 kg! Unvorstellbar. Leider geht der Großteil der reingesteckten Energie beim Beschleunigen hopps, sobald man auskuppelt und in den zweiten Gang schaltet.

Das Auto beschleunigen

Die Zeit der Beschleunigung ist eine Zeit voller Verbrauch. Beschleunigen ist aber wichtig, wie für Vögel das Abheben, um sparsame Geschwindigkeiten zu erklimmen.

Diagramm des Energieverbrauchs beim Otto- und Dieselmotor. Nach rechts ist die Drehzahl aufgespannt, nach oben sieht man die abgegebene Kraft. Man erkennt die niedrigen Verbrauchswerte vor allem bei Volllast.

Unsere Verbrennungsmotoren sind für große Kräfte ausgelegt. Unter hoher Last erzielen sie einen guten Wirkungsgrad — also mehr Energie pro Tropfen Benzin. Wird wenig Kraft (Teillast) gefordert, nehmen Verluste überhand.

Wirkungsvoller Ausweg, damit der Verbrauch nicht so bluten muss, ist, die Drehzahlnadel beim Beschleunigen im Bereich des größten Wirkungsgrad bewegen — dort, wo der Motor mehr von seiner Kraft zeigt.

Ein Zahlenbeispiel: Im Verkehr mitfließend, beschleunigen zwei Autos gleichzeitig langsam. Der eine Motor ist im zweiten Gang bei 3.600 U/min und erzeugt somit die gesamte Antriebskraft aus 60 Umdrehungen pro Sekunde. Der andere Motor ist im vierten Gang. Seine Drehzahl ist niedriger und die gleiche Antriebskraft kommt von nur 30 Umdrehungen pro Sekunde. Bei ihm ist pro Umdrehung und Kolbenbewegung mehr Last gefordert, er ist seiner Vollast deutlich näher und somit ist sein Wirkungsgrad besser.

Den höchsten Gang wählen

Dauerhaft hohe Drehzahlen kreischen nach Nachteilen: Die gute Corinna hat, dank ihrer großen Tüten von Zylinder, null Problem 30 Liter wegzuschlürfen, wenn man sie nutzlos hoch jodeln lässt. Um mehr Kilometer aus dem Tropfen zu pressen, musste ich ihr beibringen mit tiefsten Drehzahlen zu fahren.

Größter Rivale der Motorkraft ist die Motorreibung. Je höher die Drehzahl, umso stärker tritt sie dem Motor entgegen. Ganz ohne Reibung geht es leider nicht, aber in einem hohen Gang sind die Aufwände geringer.

Diagramm der Reibungskräfte bei meinem Corrado, aber stellvertretend für alle Autos. Rot: Radreibungskraft. Blau: Radreibung + Luftwiderstand (Reibung im Leerlauf) Grau: Radreibung + Luftwiderstand und Motorreibung (je nach Gang)

Gehen Sie an die tiefste Drehzahl. Hier fahren Sie äußerst sparsam. Viele Autos fahren schon ab 1.500 U/min ohne zu ruckeln. Da ist bei 50 km/h schon der höchste Gang drin. Geht es herab, kann man höhere Gänge wählen, denn Vibrationen gibt es nur unter Last. Anderseits braucht man aufwärts vielleicht einen niederen Gang. Dem Getriebe schadet das frühe Schalten nicht. Die tiefen Drehzahlen gestalten das Schalten schonender.

Die Beschleunigung bestimmen

Niedertouriges Fahren reduziert das Beschleunigungsgefühl, speziell beim Benziner. Doch ist schnelles Beschleunigen außer beim Einfahren in belebten Straßen so wichtig? Nur kleine Teile einer Fahrt sind Beschleunigungen. Diese niedertourig zu machen, wird die Fahrzeiten kaum verändern.

Meistens ist es eh andersherum. Man kann gar nicht voll beschleunigen: Der Vorausfahrende kommt nicht in die Puschen, meistens wegen seinen Vorausfahrenden. Dann spart niedertouriges Beschleunigen viel. Doch manchmal bietet sich eine weitere Taktik an:

Nehmen wir an, mein Vordermann und ich fahren auf eine Straße, auf der 70 erlaubt ist, und beschleunigen von 0 los. Er hat sein Sitz so schlecht eingestellt, dass er das Gaspedal kaum erreicht. Mich würde das nicht weiter stören, wir behindern auch keinen Verkehr hinten. Nur durch seine Trägheit, muss ich viele Meter in den unteren Gängen fahren, weil ich erst hochschalten kann, wenn wir eine bestimmte Geschwindigkeit erreichen.

Ich muss seiner Mini-Beschleunigung aber nicht folgen. Ich will jetzt nicht überholen, sondern ich fahre mit konstanter Geschwindigkeit und beschleunige erst, wenn er schnell genug ist, dass ich einen Gang weiter komme. Wegen Energieaufwand = Kraft mal Weg, ist es besser, länger langsam zu fahren, dafür aber weniger Wegstrecke im tiefen Gang zu machen.

Springend schalten

Manchmal muss man einen Gang weit ausfahren, z. B. zum Einfahren in eine belebte Straße. Danach will man aber häufig in einen sparsamen Betrieb zurück. Deshalb ist ein Gebiet, das Sie nicht überspringen sollten, das Springen. Es geht auch ohne Knight-Rider und nur darüber, dass man einen Gang auch überspringen kann, und hoch in den übernächsten Gang schalten kann, um schnell wieder in den sparenden, tiefen Drehzahlbereich zu landen.

Es schont die Kupplung, wenn man nach dem Springen ein bisschen länger wartet, bis man wieder einkuppelt. Dann hat der Motor Zeit, bis die Drehzahl entsprechend dem neuen Gang abgefallen ist.

Schnell Schalten ohne Einkuppelverluste

Benzinsparen und Schnellfahren stehen scheinbar im Kontrast. Doch das Eine enthält im Kern das Andere. Für Rennfahrer sind lang dauernde Schaltvorgänge, verlorene Zeit. Doch träges Schalten hilft bei der Benzinsparrally auch nicht auf die Sprünge.

Der Turbodiesel-Motor

Wer Turbodiesel fährt, wird mit satten Kräften verwöhnt. Der Verbrauch ist niedriger und lässt sich auch von akuten Bleifuss-Attacken wenig beeinflussen. Der Grund ist mitunter, dass man die Drehzahl nicht hochkurbeln muss, um satt zu beschleunigen. Messbar ist das, im Drehmomentverlauf: Ein hoher konstanter Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.

Der Turbo kann die Ansaugluft aber erst oberhalb einer gewissen Schwelle (1500-2000 U/min) verdichten und ab da spürt man das Drehmoment. Auch im Drehzahlbereich darunter lässt sich beschleunigen. Sollten die Kräfte genügen, ist das Beschleunigen dort sogar etwas sparsamer.

Der Verbrauchsunterschied beim Beschleunigen ist nicht groß und so ist es kein Problem, den Turbo zu nutzen um schnell in die Gänge zu kommen oder Berg hoch zu fahren. Doch sobald das volle Gas nicht genutzt wird, zum Beispiel bei konstanten Tempo, empfiehlt sich die tiefste Drehzahl, unabhängig wo die Turboschwelle sein mag.

Das Automatikgetriebe

Während in Europa Automatikgetriebe eine Seltenheit sind, sind sie in USA die Regel. Ähnliches gilt für die Verbrauchsanzeige nur anderherum. Die Welten sind verschieden.

Auch Automatik ist nicht gleich Automatik. Moderne Sechs(oder mehr) Gangautomatik können, sehr gute Verbrauchswerte erzielen. Während die übliche Wandlerautomatik bauartbedingt immer einen Mehrverbrauch aufweist, können automatisiertes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe (DKG) ohne nennenswerten Mehrverbrauch gefahren werden.

Ein hoher Gang ist entscheidend für niedrigen Verbrauch. Wer das versteht, kann es nicht hören, wenn Drehzahlen hochjaulen, obwohl keine Kraft gebraucht wird. Doch wie gelange ich in einen sparsamen Gang, wenn ein Automatikgetriebe über das Schalten waltet? Ist man dem Wohlwollen der Geister, die man rief, hilflos ausgeliefert?

Den Gang wählen, trotz Automatik

Spritsparend ist es mit mäßigen Gas früh hoch zu schalten, doch je mehr Gas man gibt, desto länger bleibt die liebe Automatik im niederen Gang. Was will man da noch tun?

Hochschalten nahe legen

Beim Schaltgetriebe gilt: Viel Gas, früh schalten. Bei der Automatik: Wenig Gas, damit sie früh schaltet.

Um mit der Automatik auszukommen, hilft es sie zu verstehen. Es gibt Momente, ab denen würde die Automatik bereitwillig hochschalten, wenn man nur nicht stark auf dem Gas steht. Tacho und Drehzahlmesser verraten, dass die Schwellen, an denen das Auto schalten würde, nicht willkürlich sind, sondern immer die selben. Darauf lässt sich aufbauen:

Angenommen ab 55 schaltet sie in Gang 4. Eigentlich will ich nur 50 fahren, aber ich beschleunige gasvoll bis dahin. Sobald ich diese Schwelle überschreite, nehme ich Gas zurück und lass sie schalten. Zum Glück behält sie ab jetzt den Gang bei — auch wenn ich unter 55 fahre.

Um stärker zu beschleunigen kann man auch versuchen, bei jeder Schwelle kurz vom Gas zu gehen und den Apparat schalten zu lassen.

Zugegeben: Manche Automatiken verhalten sich recht zickig, wenn ich so sagen darf. Um sie zum Hochschalten zu bewegen, darf man nicht ganz vom Gas gehen, sondern nur etwas. Es bleibt nur zu probieren.

Runterschalten vermeiden

Das Kreuz mit den Automatiken ist, dass sie trotz, der ihnen auf dem Weg gegebenen Lernsystemen, den Fahrstil nicht erlernen werden. Menschen sind zum Glück im Vorteil — sie lernen dafür ihre Automatik kennen.

Wenn ich an einem Aufstieg mehr Gas brauche, aber ahne, dass sich die Schwelle nähert, an der die Automatik einen Gang runter spendieren will, dann kann ich das zusätzliche Gas vermeiden. Ich nehme zwar Geschwindigkeitverlust in Kauf, aber spare an Verbrauch.

Den Leerlauf im Stand nutzen

So ein Automatikgetriebe schiebt schon im Stand kräftig an. Verlässt der Fuss die Bremse, marschiert das Auto sogar richtige Steigungen hinauf. Man spürt die Kraft auch am Ruck wenn man von D auf N schaltet. Nichts ist umsonst und so kostet Halten im Gang etwa 4 KW Leistung extra. Die Hersteller nennen diese Angewohnheit von Automatikgetrieben Kriechneigung.

So hatte Audi mal den Formel E und ersparte uns Tonnen von Abgasen: Dabei machte er nur eins: Im Stillstand automatisch auf N schalten.

Bewußt herunterschalten

Wenn es hangabwärts geht und man geht vom Gas, dann wäre es schön, wenn auch die Benzinzufuhr auf 0 zurückgeht. Doch bei manchen Fahrzeugen gibt es Schubabschaltung erst oberhalb einer Drehzahl X. Die Drehzahl lässt sich vielleicht hören oder man sieht es auf der Momentanverbrauchsanzeige.

In solchen Fällen und natürlich auf allen langanhaltenden und steilen Gefällstrecken sollte man intensiven Gebrauch von der Motorbremse machen. Wenn man von D auf 4,3,2 schaltet, erhält man die Drehzahl an der die Treibstoffzufuhr stoppt und mehr Bremskraft als Entlastung für die Bremsen im Gebirge.

Niederes Tempo und hohe Gänge

Wo ist der Verbrauch am niedrigsten?

Verbrauch bei konstanter Geschwindigkeit. Leerlauf und Motorbremse können zwar auf der Ebene nicht lange die Geschwindigkeit konstant halten, aber verbrauchen viel weniger als jeder Gang.

Früher habe ich angenommen, dass der Verbrauch mit steigender Geschwindigkeit abnimmt, weil der Motor kürzer betrieben wird, wenn man schneller fährt — auch wenn es schön wäre, verhält es sich leider anders. Die roten Kurven im Diagramm zeigen, wie der Verbrauch in Richtung hoher Geschwindigkeit steil nach oben steigt. Schuld sind Luftwiderstand und Motorreibung.

Andererseits verbrauchen Autos bei Schrittgeschwindigkeit auch nicht nix, weil dort der Luftwiderstand so mini ist. Hier wirkt die Motorreibung gewaltig. Je niedriger der Gang, desto höher die Drehzahl und damit gibt es mehr Reibarbeit pro Kilometer für unseren Verbrennungsmotor. Das optimale Tempo für unsere Autos liegt zwischen 70 und 100 km/h im höchsten Gang.

Die deutsche Autobahn

Auf der Autobahn scheint die Welt der Verbrauchsphysik noch einfach zu sein. Keine Stopps. Stets der höchste Gang. Dies Kapitel wird schnell abgehakt sein, wenn die Wirklichkeit nicht völlig anders wäre. Doch keiner hat es uns bisher zu sagen getraut. Willkommen bei diesem wesentlichen Kapitel. Ich stelle Ihnen drei physikalische Effekte vor:

1. Der Luftwiderstand der Autobahn

Wohl das weltweit bekannteste Kulturgut der Deutschen ist die „Autobahn“. Unter diesem Namen versteht fast jedermann von Australien bis nach USA das Gegenteil von Tempolimit. Das macht einen schon stolz, oder? Doch was passiert denn am rechten Anschlag unseres Tachometers physikalisch?

Erhöhen wir das Tempo immer weiter, hören wir selbst in einen Mercedes wie die Luft laut an die Karosse peitscht. Was ist da draußen los?

Luft ist nicht nichts. Wer erwägt, dass 1 m³ (Raum mit 1 m Länge, Höhe und Breite) Luft schon 1,3 kg wiegt, und sich vorstellt, wie viel davon dem Auto bei 200 km/h so in die Quere kommt, hat ein Maß für die Wucht, die einem vor die Scheibe prallt. Weil bei doppeltem Tempo nicht nur doppelt soviel Luft entgegen kommt, sondern auch mit doppelter Aufprallgeschwindigkeit, wächst die bremsende Kraft sogar quadratisch.

Das heißt: Doppelte Geschwindigkeit, vierfache Gegenkraft. Dumm auch noch diese eine Formel: Leistung ist gleich Kraft mal Geschwindigkeit (P=F*v). So dass wir bei doppelter Geschwindigkeit für die vierfache Kraft, achtfache Leistung aufbringen müssen.

Im Klartext: Während die Kraft des Motor immer mickriger wird, bäumt sich der Entgegner Luftwiderstand gigantisch groß auf, bis es einfach nicht mehr schneller geht. Die Endgeschwindigkeit ist erreicht.

So ist auch zu verstehen, warum selbst hochgezüchtete 300 PS Maschinen hinterm besten Stern, mit vollstem Gas und höchster Drehzahl kaum schneller als 260 km/h fahren und ein einfacher Polo mit 75 PS auch schon auf rasante 180 km/h kommt.

2. Das Durchschnittstempo des Rasers

Von den ganzen Autobahnen war mir früher nur die linke Spur bewußt. Die 220er Marke war das Ziel — doch eins ist auch wahr: So tief das Gaspedal auch ins Bodenblech verschwand, der Durchschnitt, der die eigentliche Fahrtzeit festlegt, kam über 120 km/h selten empor. Auf eigenartige Weise killen die wenigen unwesentlichen Bremsgründe der linken Spur den Durchschnitt so radikal, dass man mit konstant 120 km/h nicht viel langsamer gewesen wäre.

Selbst mein Motorrad erlaubte mir den Gegenbeweis nicht. Ich fuhr mit einem konstant 130 km/h fahrenden Auto im Konvoi. Während ich kurz an eine Raststätte für knappe 5 Minuten zum Volltanken musste, fuhr das Auto weiter.

Maja. BMW-Motorrad R 1200 GS (2006 Modell). 1200 ccm. 100 PS. Beschleunigung von 0-100 km/h: 3,4 s. Höchstgeschwindigkeit 215 km/h

Sofort machte ich mich wieder auf dem Weg, um das niedliche Autolein einzuholen. Bei jener gewaltigen Beschleunigung und dieser exorbitanten Geschwindigkeit, die das geduckte Vollgas auf einem 100 PS Motorrad einem so beschert, rauschen die Autos und das Leben nur so an einem vorbei. Aber was es bringt? Nicht mehr als ein paar müde Minuten, erst nach 100 km kam das Auto wieder in Sichtweite.

3. Massenbeschleunigung beim Drängeln

Zurück zum Auto. Wie sehr gönnt man seinen Pferden einen ordentlichen Ausritt? Klar, wenn man endlich wieder Zeit miteinander verbringt und die linke Spur frei ist, warum nicht?

Doch warum nur, dauert es so lang, bis die Galoppzahl die magische 200 km/h Schwelle überschreitet. Klar, wir haben es gerade gehört, dort weht der Wind des Luftwiderstandes. Aber es will noch Gewichtigeres überwunden werden - besser gesagt - investiert werden.

Die im Automobil anwesenden Tausenden von Kilos wollen erst mal in Fahrt kommen! Dazu nimmt jedes Kilo satt Energie zu sich. Die Rechnung geht selbstverständlich an Sie, später. Die einfachen Energieerhaltungsgesetze sagen: Mit den gleichen Kalorien, die es verlangt, um auf Tempo 100 zu kommen, könnte es auch einen Berg 39 m hoch erklimmen. Wenn Sie in den Bergen Fahrrad fahren, können Sie sich den Kraftaufwand für diese Höhenmeter in etwa vorstellen. Nun wird es happig: Diese „Bewegungsenergie“ wächst quadratisch! Also mit der Energie, die man fürs doppelte Tempo (200 km/h) mobil machen muss, könnte das Auto 157 m hochschießen, das Vierfache.

Gemäß dieser Höhen hat Ihr Motorblock Benzinkraft zu investieren, um Sie und vor allem Ihr Gefährt in den Hochgenuss rasanter Hochgeschwindigkeit auf der linken Spur der Autobahn zu jagen.

Die Reutlinger Achalm: Die Energie, die man in sein Gefährt steckt, um auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, wächst quadratisch. Während man mit der Energie aus 39 m sein Auto schon auf 100 km/h beschleunigen kann, braucht man für 200 km/h 157 m. Welche Geschwindigkeit würden Sie wählen, wenn Sie schieben dürften?

Nun ja - im vollen Sprint der Pferde - Wie schade wäre es nun, wenn vor ihnen, plötzlich ein unbeholfener Ochse auf die linke Spur trabt, mit gerademal 100, um einen Lastesel zu überholen? Jammerschade - den Bremsen bleibt nichts anderes übrig, als die eingesetzte Energie abzuräumen, wie die Bank beim Roulette. Rien ne va plus.

Salopp geredet: Ochsen gibt es mindestens genauso viele wie Pferde. Und der Raser muss immer wieder verzögern. Wie Sisyphos immer wieder seinen Felsblock den Hang hinaufrollen musste, weil er ihm oben wieder entglitt, sind die Motorpferde immer wieder am Benzin verschwitzen, um das geforderte Höllentempo des Rasers wieder zu erklimmen.

Weil es so schön war, noch einmal die Einsätze bitte: Von 120 auf 100 bremsen: 18 m Strafe. Von 200 auf 100 bremsen: 118 m Strafe.

Unterm Strich: Mathematiker fahren konstant

Durchschnittstempo

Die Erfahrung zeigt, dass hohes Tempo nie uneingeschränkt durchgezogen werden kann. Schaffe ich es die halbe Strecke 200 km/h zu fahren und die andere nur 100. Wie groß ist dann mein Durchschnitt?

Das Durchschnittstempo (und damit auch meine Fahrtzeit) berechnet sich nach dem harmonischen Mittel" und ist nur 133 km/h.

Luftwiderstandsverbrauch

Autos, die ungedrosselt gegen den Luftwiderstand anstinken, sehen im Verbrauch alt aus: Über 90 steigt der Verbrauch, über 120 steil. Beziffern wir besipielhaft den Verbrauch bei 200 km/h zu 15 l/100km und bei 100 km/h zu 5 l/100km. Wie groß ist der Gesamtverbrauch wenn ich es schaffe die halbe Strecke mit 200 und die andere mit 100 zu fahren?

Der Verbrauch mittelt sich arithmetisch: 5l/100km+15l/100km => 10l/100km.

Massenbeschleunigung

Wir haben den Verbrauch so berechnet, als wenn ich eine halbe Strecke konstant 200 gefahren wäre. Doch was ist mit dem ersten linken Schmarotzer auf der linken Fahrbahn? Denkt ihr ein Hindernis schüchtert mich ein, wieder erneut auf 200 zu beschleunigen? So schnell gebe ich mein Traum vom tollen Schnitt nicht auf.

Automatisch geht der Verbrauch des Rasers in die Breite, durch die Wieder- und Wieder-Beschleunigungsaufwände. Also bekomme ich doch noch mehr als 10 l/100km.

Tankstopps

Wenn ich jetzt noch die zusätzlichen Tankstopps wegen dem Mehrverbrauch berechne (doppelt so viele als bei 100), verkommt das Schnellfahren endgültig als gesellschaftlicher Unsinn.

Ich bin langsamer als 133 km/h gefahren, weil ich öfter tanken muss.

Das Fazit des Rasens

Die Sprint auf hohe Geschwindigkeiten lohnen nicht. Zudem kann keiner das hohe Tempo durchhalten. Gegenüber 100 habe ich weit über 50% mehr verbraucht, bin aber viel weniger als 33% schneller angekommen.

Konstant fahren, eine Alternative ohne Kompromisse

Wer ein Tempomat hat braucht nicht mal auf den Tacho sehen. Das muss man aber bei 100 sowieso nicht mehr so oft. Übrigens lässt sich bei machen Fahrzeugen ein Tempomat einfach nachrüsten.

In Ordnung ich kapiere schon: Sie haben sich nicht dieses tolle Auto gekauft um 100 zu fahren. Und sie wollen schneller ans Ziel kommen, weil es ihnen das wert ist. Lassen sie mich bitte noch eine Rechnung zeigen:

Länger fahren, weniger Arbeiten

Ein Brief eines Lesers: Ab und zu muss ich von Hamburg nach Düsseldorf fahren. Das ist meine Teststrecke für den Verbrauch. Wenn ich es furchtbar eilig habe, brauche ich 3 Std. 15 Minuten und 12 l/100km. Der andere Rekord (max. 100 km/h) liegt bei knapp 4 Stunden und 6,5 l/100km. Wobei bei der Tieffliegerei ein Tankstopp oben drauf kommt ;-). Bei normaler Fahrt (max. 120 km/h)sind es etwa 3:45 und 8 l/100km. Mit 15 Minuten Geduld kann ich also 6 l Benziner weniger in die Landschaft kippen. Finde ich OK.

Ich, der Autor wieder: Viele arbeiten mehr fürs Geld und weniger fürs Vergnügen. Bräuchten wir weniger Geld, könnten wir weniger arbeiten.

Rechnen wir nach: Hamburg-Düsseldorf sind 410 km. Der Tiefflieger braucht also 48 l => 72 €. Der Normalfahrer braucht 32 l => 48 €. Der Spritsparer braucht 26 l => 39 €.

Wer bekommt von seinem Arbeitgeber denn bitte 24 € steuerfrei in 30 min (120 statt rasen)? Und wer bekommt 33 € steuerfrei in 45 min (100 statt rasen)?

Ist es wirklich so schlimm, Zeit im Auto zu verlieren? Ist man mit 100 im Mercedes schon reif fürs Altenheim? Darf man seine 200 PS Maschine auf dem rechten Fahrbahnstreifen versauern lassen und damit zugeben, dass die Leistung kaum ausgenutzt wird? Kann es sein, dass man selbst nicht der schnellste ist? Darf man selbst zur Gurke werden, die man gestern noch auf den Mond schicken wollte?

Einfach und wichtig: Sie alleine haben Ihren Verbrauch im Pedal. Sollten wir Autobahnen nicht einfach umdefinieren von "Heizstrecke" zu "kreuzungsfreie Spritsparstrecke"? Auch wenn wir Deutsche sind und es dürften?

In einer Welt in der man 90 fährt?

Das Tempothema ist so entscheidend, dass ich noch etwas zum Besten gebe, auch wenn es fernab der Benzinsicht ist: In einer Welt in der man 90 fährt...

Elefantenrennen

Auf der Arena der Autobahn entzündet Zorn, sobald die Chauffere dicker LKW auf die Linke-Spur zum Elefantenrennen antreten. Dabei kann sich jeder Schöneres vorstellen, als stundenlang dem selben stinkenden Schweinetransporter hinterherzufahren. Und welchen leistungsstarken ACTROS würde es nicht stinken, stundenlang eine Gurke zu verfolgen, die kein Hügel ohne Anlauf bezwingt.

Der 100 fahrende Autofahrer, der ein 95er Hindernis bezwingen will, kann kurz beschleunigen, um den Überholvorgang zu verkürzen. Vor allem, wenn er unmittelbar zum Hindernis für eine Gruppe Raser wird. Sonst macht mein Beetle selbst ein Elefantenrennen.

Ob dieser Überholakt überhaupt Sinn macht, ist eine Mentalitätsfrage. Ich schreibe gerade aus den USA. Hier auf den Interstate-Highways herrschen Tempolimits zwischen 60 und 75 Meilen pro Stunde (100 bis 130 km/h). Und trotzdem toleriert man Langsamere. Lange bleiben vormals schnelle, hinter einem auf der Spur. Keine Geste des Zorn im Rückspiegel. Und wenn es sie überhaupt packt zu überholen, dann weil jemand anderes es vormacht. Hier fahren LKWs schneller als in Deutschland. Aber auch sie bestehen nicht auf jede Meile in einer Stunde.

Wenn man kein Gas gibt

Alle Tipps bisher, konsequent angepackt, drehen Sie den Vebrauchshahn vielleicht um 20 % zu. Die nächsten Tipps drosseln den Benzinverzehr um weitere 20 %. Phase 2: Wenn man kein Gas gibt.

Warum Leerlauf?

Der Boss einer KFZ-Produktion hat große Verantwortung. Tausende Arbeiter haben sich vom Firmenwohl abhängig gemacht. Unter Einsatz von Menschenkraft, Maschinen, Energie und verschiedenen Materialien und Teilen werden aus Blechen Autos. Natürlich kostet all das immense Geldsummen — dafür gewinnen Sie an einem guten Tag viele Autos, die Geld bringen. So ist das Ziel des Chefs, mit geringem Einsatz von Mitteln (Kosten) viele hochwertige Autos zu produzieren.

Ich möchte keine Betriebswirtschaft lehren. Es geht darum, Parallelen zu Motoreigenschaften aufzeigen: Ähnlich wie die Mitarbeiterzahl hat die Motordrehzahl das Zeug für hohe Leistungen, dafür gehen aber auch die Kosten nach oben. Der Verbrauch ist nur bei hoher Auslastung/Last (viel Gas) gering.

Der Leerlaufgang

Manchen ist vielleicht noch gar nicht aufgefallen, dass zwischen den Gängen auch ein Leerlauf schlummert — ja es gibt einen und es ist auch ein Gang. Eine tolle Fähigkeit Ihres Autos sehen sie erst im Leerlauf: Während der Motor zur niedrigsten Drehzahl fährt — mit minimalem Verbrauch — drehen sich die Räder frei. Es ist jahrelanger Automobiltechnik und Straßenbau zu verdanken, dass unsere Autos auf unseren Straßen nahezu ideal rollen. Man kann es genießen, wenn man bei 90 den Gang rausnimmt.

Wissen Sie wie viel Benzin pro Sekunde abfliesst? Gasstellung mal Drehzahl. Und im Leerlauf ist man bei der Mindestdrehzahl und Mindestgas. Der Standgas- oder Leerlaufverbrauch in einem großen Motor beträgt ca. 2 Liter pro Stunde. Der Verbrauch bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h ist somit 2 Liter pro 100 km. Bei 50 km/h immer noch nur 4 Liter pro 100 km, auf jeden Fall weniger als im Gang. Leerlauffahren auf einem großen Teil der Strecke wäre ideal.

Motorbremse vs. Leerlauf

Noch weniger als im Leerlauf verbraucht man in dem Moment, in dem man im Gang bleibt und kein Gas gibt. Dann schaltet sich die Benzinzufuhr ab und bei Einspritzern sinkt der Verbrauch auf null. Man kann es Schubabschaltung nennen oder Motorbremse. Das passt besser, da sie vor allem für Busfahrer oder LKW-Fahrer lebenswichtig ist — immer wenn es tief ins Tal geht und die Bremsen einer großen Aufgabe entgegensehen. Außer der Motorbremse haben diese großen Verkehrsteilnehmer auch Retarderbremsen.

Leider muss ich ergänzen: Obwohl die Idee steinalt ist, nicht jedes Auto schaltet das Benzin 100% weg.

Es schadet dem Motor sogar weniger als die Fahrt mit Gas. Denn der schützende Ölfilm an den Zylinderwänden wird bei Schubabschaltung nicht mehr durch das (fettlösende) Benzin abgewaschen.

Kann man im Leerlauf fahren?

Warum kommt das nicht in der Fahrschule?

Der Unterschied zwischen Leerlauf und Motorbremse ist freilich, dass Leerlauf weiter rollt, er bremst weniger. Doch der Leerlaufgang wird kontrovers diskutiert: Viele raten ab, weil bei Schubabschaltung 0,0 Liter verbraucht wird. Also weniger als der Restverbrauch im Leerlauf.

Meine Empfehlung ist das nicht. Sie beruht auf der Erfahrung, dass es unzählige Strecken gibt, auf denen Autos rollend ebenso schnell vorankommen, als im Gang orgelnde. Um auf Stadtstrecken unter 8 Liter zu kommen, geschweige denn auf 6, muss ich eine Leerlaufrally veranstalten &8212; das heißt aber nicht, dass ich langsamer bin, als der "normale" Verkehr.

Es geht darum, denn Motor intensiv zum beschleunigen zu nutzen. Ist das gewünschte Tempo erreicht, schalte in den Leerlauf, wenn ...

Lasst uns runter rollen!

Wir sitzen hier nicht auf dem Fahrrad. Obwohl schon minimale Gefälle reichen, um ohne Tempoverlust zu rollen, erkennen wir so was nicht am Pedaldruck.

Hier geht Probieren über Studieren: Wenn man in Leerlauf schaltet, sieht man ob die Tachonadel sinkt. Vorausgesetzt man verkehrt nicht nur im Flachland, entsteht bald ein Wegenetz voller Freistrecken.

Auf unbekannten Terrain kann auch eine Momentanverbrauchanzeige helfen. Wenn man konstantes Tempo fährt (auch mittels Tempomat), sinkt am Gefälle der Momentanverbrauch ab. Wenn sie bei 110 km/h unter 3,5 angezeigt hat, wusste ich, dass der Leerlauf mich gleichschnell trägt — bei unter 1 l/100km Verbrauch.

Da wir bei niederem Tempo weniger Luftwiderstand erfahren genügt geringeres Gefälle. So finden 90 Fahrer mehr Leerlaufstrecken als 120 Fahrer. Für Tempo 50, gibt es fast überall welche.

Bergland hört sich ja verbrauchsintensiv an. Aber wo es hinauf geht, geht es auch irgendwann hinunter! Zum Beispiel lässt sich nach dem Tauerntunnel in Richtung Deutschland auf 10 km Länge komplett runterrollen und am Ende kann man sogar Tempoüberschuss mitnehmen.

Mit der Rollgeschwindigkeit nicht übertreiben! Bevor man so schnell abwärts rollt, dass man unten bremsen muss, immer mit Motorbremse fahren. So wird 0 verbraucht und der Motor bremst das Auto verschleißlos.

Wenn es stark runtergeht, kann man im Leerlauf auch beschleunigen. Solange es den Verkehr nicht behindert, besteht die Möglichkeit, das Beschleunigen in den ersten Gängen zu sparen.

Fahrsituationen, unabhängig vom Gefälle:

Was gibt es noch zum Leerlauf zu sagen?

Fahren im Leerlauf ist entspannend. Das Schielen auf den Tacho ist nicht so wichtig. Es fühlt sich ungewohnt an, aber wenn man den rechten Fuß, der im Leerlauf ohne Aufgabe ist, über der Bremse hält, ist man schneller bremsbereit.

Zu beachten ist: Beim Zurückschalten aus dem Leerlauf in den „normalen“ Gang, dreht der Motor zu tief für die Umdrehungen, die im Gang warten. Mit ein wenig Zwischengas kann man die Drehzahl erhöhen, um den Motor flüssig ohne einen Drehzahlsprung in den Gang einzuführen. Mit ein bisschen Übung klappt das schnell. Sonst ruckelt das Auto kurz, was die Kupplung etwas beansprucht. Hilfe ist vielleicht auch die Nadel des Drehzahlmessers, die im letzten Gang oft den gleichen Winkel hat als die Tachonadel.

Angst vor übermäßigem Verschleiß der Kupplung durch diese Art von Schalten hab ich keine, wenn das Zwischengas halbwegs richtig angewandt wird. Meine Kupplung hab ich erst bei 165.000 km gewechselt. Und dort stellten wir fest, dass die Kupplungsbeläge nicht sehr verschlissen waren.

Leerlauf im Automatikgetriebe?

So ein Leerlaufgang ist schon attraktiv. Was soll ich nun den Automatikfahrern sagen? Manche Bedienungsanleitungen verbieten es. Manche machen es aber trotzdem schon seit Jahrzehnten intensiv. Ich sehe 3 mögliche Ausprägungen.

Vielleicht erlaubt die eine oder andere Bedienungsanleitung dieses Schalten. Ich habe es bisher bei allen Automatikautos gemacht und nichts Negatives erfahren. Es macht Spaß, es gibt keine Einkuppelproblematik. Nur bei kleinen Geschwindigkeiten gibt es Probleme: Um wieder in D zu schalten, verlangt eine Sperre, dass man die Bremse betätigt.

Vorausschauend Fahren

Kann Gas geben für die Katz sein? Kann gegebenes Gas vor die Hunde gehen?

Jedenfalls sind auch die niedlichsten Autos keine Häschen. Sie schlagen keine Haken. Schwer wie Elefanten, bewegt sie nur massiver Krafteinsatz. Doch einmal in Fahrt, sind sie kaum mehr zu stoppen. Eine Menge Energie ist gespeichert in der Bewegung.

Bewegungsenergie intelligenter einsetzen. Das ist vorausschauendes Fahren. Dieser Tipp ist der Löwe der Sparideen. Der Satz der Indianer „nur soviel zu nehmen, wie man auch braucht“ zeigt auch heute noch größte Wirkung in allen Fahrzeugen und Verkehrslagen.

Geschwindigkeit weit nutzen

Schön auf dem Gas bleiben. Vor dem Hindernis in das Bremspedal treten. Stopp! Wenn wir das Hindernis schon längst erwartet haben, warum müssen wir dann bis zum Hindernis den Fuß aufs Gas drücken und dort in die Eisen steigen, wie ein gehetzter Stadtbusfahrer?

Ein Verkehrsflieger hätte seine Augen weiter vorn. Schub und Tempo wären früh und exakt angepasst. Am Boden gibt es sogar weit mehr Anlässe als im Himmel: Abbiegestellen, langsame und stehende Autos, Vorfahrtsbeachtungen, Kurven, Steigungen, Temporestriktionen oder uneinsichtige Stellen.

Gerade an Hindernissen lässt sich viel sparen. Als Herr-in des Gaspedals können Sie beschleunigen und in einem geschickten Moment vor dem Hindernis sagen: „Ok, es reicht". Dann ab in den Leerlauf, und weit rollen. Bis zum Hindernis.

Ja - viele Teile unserer Tagesstrecken können Karriere als Leerlaufstrecke machen. Je länger sie sind und je weniger Sie am Hindernis noch runterbremsen müssen, desto mehr bleibt im Tank. Ein wenig Übung und Geschwindigkeit und Zeitpunkt des Losrollens passen so gut, dass das man weder am Hindernis zu schnell ist, noch davor verhungert. Dann sind die Leerlauf-Streckenhappen lang und effizient, wie ein vollständiger Einkaufszettel.

Geschwindigkeit mit Bedacht erhöhen

Der Verbrauch in der Stadt ist stark erhöht. Doch lösen wir uns vom bequemen Vorurteil, dass die Schuld am Mehrverbrauch auf die Hindernisse lenkt: Benzin wird nicht beim Bremsen verbraucht, sondern beim Beschleunigen vorher.

Zur Stadt in Kürze mehr. Widmen wir uns erst den Enden von Orten. Jene, an denen man schon den Kirchturm des nächsten Dorfes sieht. Auch wenn die netten Schilder es uns erlauben mögen, warum scheuchen wir das Auto auf volle 100 km/h, um 10 Sekunden später am Ortsschild wieder in die Eisen zu steigen?

In der Stadt muss man an vielen Stellen verlangsamen. Ampeln, Abbiegestellen, Rechts vor Links, Zebrastreifen... Abschnitte an denen man konstant fährt sind kurz. Es stellt sich wieder die Frage, ob man wirklich auf volle Geschwindigkeit beschleunigen muss oder ob auch nur ein kleiner Schwung reicht um dann im Leerlauf zum nächsten Hindernis zu gleiten.

Manchmal verrät eine gerade Strecke, dass man sich bald der Verfolgerkolonne hinter einem langsamen Fahrzeug anschließen wird. Dann kann man auch das zum Sparen nutzen, sei es durch frühen Leerlauf, Motorbremse oder auch 90 statt 110 fahren.

Wer beim Bergauffahren stark bremst oder Herabfahren mit viel Gas unterstützt, fährt am vorausschauenden Fahren glatt vorbei. Denn der abfallende Hang kann beim Beschleunigen und der Aufstieg beim Bremsen unterstützen. Es liegt am Autofahren, dass man Berge weniger schätzt. Fahrradfahrer würden abwärts nicht voll in die Pedale gehen, wenn sie unten bremsen müssten.

Wenn man zu einer Abbiegestelle im Leerlauf hinrollt, um geschmeidig Benzin zu sparen, dann aber nur, wenn man dabei die Hinterherfahrenden nicht ausbremst. Sonst muss eine ganze Schlange Benzin verschleudern.

Ansonsten braucht man keinen roten Kopf zu bekommen, auch wenn die Lücke zum Vordermann durch langes Rollen etwas größer wird: Man angelt sich den Vordermann doch eh wieder, wenn man den Motor wieder benutzt.

Fazit des Vorausschauenden

Nur keine halben Sachen: Es hilft nicht besonders, ab und an mal in den Leerlauf runter zu schalten. Um viel zu sparen, muss man schon bei niedrigen Geschwindigkeiten sensibel für die kleinen Energien sein.

Was haben Sie davon? Dramatisch weniger Aufregung im Verkehr bei weniger Spritverbrauch. Und weil man das ganze auch „Bremsen vermeiden“ nennen könnte, habe ich schon von einem „Vorausschauenden Fahrer“ gehört, dessen Bremsen erst nach 168.000 km zu erneuern waren. Ähnlich ergeht es wohl Reifen und Co.

Ohne Abstand sieht man keine Möglichkeit

Wundern Sie sich manchmal, warum die Autoschlange vor Ihnen plötzlich so tierisch schleichen muss, bloß weil vorne einer abbiegt und dafür ein bisschen bremsen muss? Weil keiner Abstand hält.

Beispiel: Nehmen wir eine 4er Autogruppe im Abstand von 40 m bei 100 km/h auf der Landstraße. Nun an seiner Kreuzung angekommen, biegt der Vordere ab und bremst auf 40 km/h bis er mit dem Tempo abbiegt. Kein Problem für ihn. Nun müssen aber auch die hinteren Fahrzeuge genauso bremsen wie der Vordere, weil ein Abstands-Puffer zum Ausgleich des Geschwindigkeitsunterschieds nicht vorhanden war. Zur Strafe dürfen sich alle 3 aufregen und von 40 km/h neubeschleunigen und das nicht ohne Benzin aufzubrauchen.

Bei Rot definieren wir Restgeschwindigkeit

So kühn ich auf Ampeln auch zufahre und so besessen ich in die Bremsen steigen muss, die städtischen Lichterorgeln lassen sich einfach nicht beeindrucken. Sie werden kein Moment früher grün. Für diese Experimente büßte so mancher Beifahrer sämtliche Gefühle von Sicherheit ein. Der Rückspiegel -Verkehr, empfand es kaum taktvoller, als das Zuschlagen der Tür, direkt vor der Nase.

An Ampeln gibt es nichts zu verreißen, sind sie rot, muss man anhalten. So gesehen kann man nur gewinnen. Ich gehe früh vom Gas und lasse den Motor spritfrei bremsen. Ist das Rotlicht fern, kann ich im Leerlauf dahin rollen. Es ist egal, ob ich Nummer 1 an der Haltelinie bin oder weiter hinten. Das Rennergebnis ist eindeutig:

Verschleiß: Mehr Motorbremse, weniger Abrieb der Bremsen.

Benzin: Echte Erdlinge haben maximal einen rechten Fuß. Während sie Bremsen, sind sie nicht auf dem Gas. So kommt die Schubabschaltung zum Einsatz. Je mehr sie den Bremsvorgang in die Länge ziehen, desto mehr Sprit dürfen sie im Tank behalten.

Zeit: Frühzeitiges Bremsen vertilgt Rotzeit. In der Bewegung wächst die Wahrscheinlichkeit, dass es grün wird. Oft genug wird es grün werden, ohne das Sprit-Junkie Gang 1 zum Einsatz kommt. Je mehr Restgeschwindigkeit man über die Ampel mitnimmt, desto mehr „alte" Energie bleibt erhalten. Es geht nicht darum rechtzeitig vor der Ampel anzuhalten, sondern darum, dass man nicht anhalten muss, selbst wenn die Ampel lange rot ist. Das ist wahre Kunst.

Die grüne Zeit kündigt sich oft an und hilft dem Fahrer. Man sehe die querende Fußgängerampel: Ist sie grün, dauert es noch. Wird sie rot, bleibt mindestens die Zeit für einen langsam querenden Fußgänger.

Geschwindigkeit: Wären Ampeln auf der Rennstrecke würden Rennfahrer sich dort anschleichen: Das Video oben zeigt die zwei Corrado-Kollegen Linki und Rechti auf den Weg zu einer roten Ampel. Während der rasende Rechti spät und stark bremst, kommt der lässige Linki nicht mal zum Stehen und lässt Rechti frech stehen, sobald die Ampel auf grün schaltet. Dank wem? Restgeschwindigkeit.

Grüne Wellen im Lichtermeer der Stadt

Eine andere Frage: Stehen Sie jeden Tag an der gleichen Ampel? Ich auch. Das liegt daran, dass manche Ampeln zeitlich miteinander abgestimmt sind. Da bringt kein Gas der Welt was, wenn die Ampel so im Takt läuft, dass man immer bei Rot ankommt.

Das ist bestimmt keine Blockade oder ein schwarzer Peter-Spiel. Verkehrsingenieure formen den Verkehrsfluss mit abgestimmten Ampeln. Die perfekte grüne Welle ist wohl das gewaltigste, was durch eine Stadt rollen kann. Sich ihr anzuschliessen und so flüssig durch die Stadt zu kommen, ist für das Auto gleichzeitig, das sparsamste Fortbewegungsmedium.

Früher erkennen, ob und wie lange es rot ist

Doch beim Poker mit den Ampeln spielen manche mit verdeckten Karten. Fies sind Ampeln, deren Farben man erst spät sieht. Eine farbliche Eingebung wäre Trumpf. Bei Rot könnte man früher passen, hätte weniger Gas eingesetzt und weniger stark gebremst. Welcher Schafkopf würde beim Roulette noch auf Schwarz setzen, wenn er weiß dass Rot kommt? Letztendlich verbrennt Benzin nicht beim Bremsen, sondern beim Beschleunigen und Fahren davor.

Motor abschalten?

Es gibt Orte, an denen lässt man das Auto auch mal eiskalt laufen, während man einkaufen ist. Warum? Damit die Klimaanlage die Luft kalt gehalten hat, wenn man wieder einsteigt. Dort muss das Benzin extrem billig sein. Denn auch im Stand, verbraucht der Motor saftig Benzin. Etwa 1,5 Liter pro Stunde, mit eingeschalteter Klimaanlage noch weit mehr. Und so spart es Benzin, wenn an längeren Stopps der Motor ruht. Der Verbrauch auf einer 5 km langen Strecke wächst in einer einzigen Minute mit laufendem Motor im Stand um 0,5 Liter.

Keine Masche aus Vorzeiten! Daran hat sich nie was geändert. BMW hat endlich eine Start-Stopp-Automatik im Angebot, die an der Ampel selbstständig den Motor ausschaltet.

Doch soll man den Motor immer sofort abschalten? Da gibt es doch anderseits auch den Anlasser, der beim Wiederstarten des Motors verschleißen könnte. Man will ja nicht, dass der Anlasser in die ewigen Jagdgründe startet. Rechnet man Benzinverbrauch gegen mögliche Reparaturkosten, so geht man davon aus, dass sich Ausschalten auf jeden Fall gelohnt hat, wenn der Motor ca. 20 Sekunden aus ist.

Übrigens, wenn Sie meinen, Postautos würden ihre Autos nur deswegen an jeder Tür ausschalten können, weil sie besondere Anlasser/Motoren hätten, dann muss ich Sie enttäuschen. Lediglich die Wartung ist etwas anders. Sparsame Motoren machen eine Pause, zum Beispiel...

So und dann kann an roten Ampeln ruckzuck der Moment kommen, an dem locker sein, weit her ist. Die rote Ampel wird gelb — zack grün. Hinter einem eine Schlange rauchender Fahrzeuge und vielleicht auch rauchender Köpfe. Schnell Zündschlüssel umdrehen. Motor, spring schnell an! Gang rein, nix wie weg.

Nur keine Hektik, das geht schnell und fällt auch nicht auf. Manchmal kennt man die Ampelschaltung und weiß ziemlich genau, wann die Ampel auf grün schaltet. Eine Fußgängerampel, direkt vor der Haltelinie, kann schon viel verraten und vor Hektik schützen. Und wenn man nicht ganz vorne steht und die Ampel trotzdem sieht, bleibt einem sowieso genug Zeit.

Motor während der Fahrt nicht abschalten!

Besondere Fahrsituationen

Geschicktere Wege benutzen

Je länger der Weg, desto mehr Benzin geht drauf. Normalerweise. Es gibt aber auch kleine Umwegchen, die Benzin sparen:

Umwege die sparen. Ausschnitt aus Google Earth: Rote rechte Weg: Vielleicht der kürzere Weg, doch viele Kurven und Ecken. Grüne linke Weg: Nur ein Halt, überschaubarer und weit sparsamerer Weg.

Gleitzeiten können Pendlerstaus umgehen

In Stoßzeiten kann man schnell im Stau kleben. Dort verinnt nicht nur Zeit, sondern auch eine Lache Sprit. Alle Benzinsparmaßnahmen sind dann höchstens Tropfen auf dem heißen Auspuff.

Doch sie kennen Ihre Straße. Vielleicht muss man nur ein paar Minuten früher aufstehen, und schon geht die Stoßzeit an einem vorbei? Oder vielleicht können Sie später anfangen? Vielleicht sind aber Bus & Bahn schon längst geeigneter?

Verhalten im Stau

Im endlos erscheinenden Stopp-and-go-Stau verbraucht man mehr als bei Tempo 200 auf der Autobahn. Eine große Menge Sprit für das Warten bis man vom Fleck kommt. Und eine große Menge für das Schließen der frei gewordenen 5-m-Lücke.

Ist man wirklich immer gezwungen wegen jeder 5 m Lücke, die sich vor einem auftut, neu anzufahren? Nur, wenn das Halten einer kleinen Lücke dem Verkehrsfluss weiter hinten schaden kann, wie in der Stadt mit vielen Einmündungen.

Mit dem Ausschalten im Stopp-and-Go Szenario oder Drive-In stoppen sie das gegenseitige Abgase in die Lüftung pusten. Es ist auch möglich ein leuchtendes Beispiel in der Schlange zu zeigen, indem Sie Ihre Maßnahme mit Licht ausschalten demonstrieren.

Bei Staus bergab gibt es einen Weg am Benzinkiller vorbeizukommen. Wenn es nur schleichend oder gar nicht voran geht, den Motor abschalten und rollend mitbewegen. Vergewissern Sie sich davor, dass das Verhalten der Bremsen und Lenkung sicher ist! Den Schlüssel nicht abziehen!

Kreuzungen freihalten

Das ist wohl einer der ersten Dinge, die man in jeder Fahrschule lernt. Es funktioniert auch vielerorts perfekt. Aber in unserer Stadt kommen viele einfach nicht von dem „Stoßstange an Stoßstange-Fahren“-Film herunter. Eine eindrucksvolle Szene durfte ich mir letztens aus der ersten Reihe reinziehen:

Schauplatz ist eine viel befahrene Kreuzung in der Stadt: Ein Van mit Anhänger wollte unbedingt noch über diese Kreuzung, nur die war ja gar nicht frei und so ging es einfach nicht — Stau ist Stau. Und weiter bis an die Stoßstange des Vordermanns konnte er halt nicht fahren. Es kam, wie es kommen musste: Die kreuzenden Fahrzeuge bekamen nun auch grün, konnten aber nicht vorbei, denn der Van versperrte ihnen die Kreuzung. Vergessen Sie die Aufregung in den Gesichtern der — durch ihn behinderten — Fahrzeugführer. Vergessen Sie das Benzin, das dadurch überall überflüssig verbrannte. Im nächsten Akt kommt der Brüller:

Plötzlich drang Sirenenlärm in mein Ohr und sofort blitzten grelle Blaulichter in meine Augen. Ein Krankenwagen kam schlängelnd aus dieser Einmündung und wollte — ne musste — über diese Kreuzung. Doch an diesem Van mit Anhänger kam auch er nicht vorbei. Da halfen keine Blaulichter mehr, auch nicht das vom Rot-Kreuz-Nothelfer wild abgefeuerte Fernlicht und auch nicht sein Schimpfen, das sicherlich nur noch von den Sirenen übertönt wurde. Erst als der Verkehr vor dem Van sich auflöste, ging diese Kreuzung für die Helfer über die Bühne.

Denke an die Anderen!

Denjenigen, die nicht nur wollen, dass ihr Geldbeutel lacht, sondern auch die Umwelt, offenbart sich eine weitere Dimension. Haben Sie schon überlegt, wie viel ein Bus oder ein LKW an Sprit verbraucht, wenn er umsonst abbremsen muss?

Den Vorausfahrenden aussuchen

Vielleicht würde Schumi nun schmunzeln, denn ich will zum Windschatten gelangen. Dahinter steckt, dass wenn man sich bei Geschwindigkeiten über 80 km/h an die Fersen eines Fahrzeugs heftet, der Luftwiderstand spürbar nachlässt.

Aber keine Angst, wir wollen Distanz nehmen zu unerlaubten Dingen. Man braucht Abstand; nur er gibt Zeit zum Reagieren, denn wie oben gesehen, kann man ohne ihn nicht voraus sehen.

Alles Weitere verdanken wir einem netten Herrn aus Ostfriesland. Bei ihm gibt es zwar weniger Berge zum Abrollen, dafür mehr Wind:

Nasse Straßen

Nasse Straßen sind in Deutschland immer ein Thema. Unsere türkischen Freunde sprechen gerne vom „Kartoffelwetter". Bei nasser Fahrbahn bilden sich auf den meist belasteten Fahrspuren zwar keine Kartoffeln, aber große Pfützen. Man kann sich vorstellen, dass meine 205 mm breiten Reifen literweise Wasser wegzuschaufeln haben, bis sie sich runter in den Boden gestochen haben. Und das kostet Kartoffeln. Pardon, Kraft.

Diese Kraft merkt man, wenn das Auto im Leerlauf rollt: dann wirken die Wassermassen wie Bremsen, für die man nicht mal zahlen muss. Manchmal erkennt man, dass tiefe Pfützen auf den eingeprägten Spuren stehen und dass nur eine Reifenbreite daneben viel weniger Wasser steht.

Der Herr von gegenüber

Ich habe neulich einen Herrn gesehen, der eine tolle Idee hatte, mit kleinem Aufwand viel Sprit zu sparen. Es war die morgendliche Hauptverkehrszeit, als der Mann auf dem Weg zur Arbeit schnell seine Zeitung an der Tankstelle auf der linken Seite seiner Strecke holen wollte. Aber anstatt ...

stellte er sein Auto einfach auf einen Parkplatz an seiner Fahrbahn und lief zu Fuß über die Straße. Dadurch muss er nur einmal Anfahren statt drei Mal und ist schneller. Auch der Verkehr wurde nicht behindert. Wie man an diesem Beispiel sieht, kann eine ökonomische Denkweise auch bequem sein.

Der Herr von gegenüber 2

Morgens in der Stadt: Die Tankstelle ist direkt an der Ampelkreuzung zweier Straßen. So zentral, dass egal vorher man kommt, man auf eine Lücke zwischen dem entgegegenkommenden Verkehr angewiesen ist, damit man zu ihr rein fahren kann. Raus kommt man erst, wenn die Ampel günstig steht.

Normal denkt man sich nicht viel dabei, wenn man sie besucht. Erst als ich einen Handwerker sah, der sein Auto eine Straße weiter abstellte und den Weg zur Tankstelle lief um dort seine Vesperzeitung zu holen: Den Stich zur Tankstelle, die Ampelkreuzung und das Wenden an der Tankstelle kann man sehr geschickt umgehen. In der Zeit kann man viele Meter laufen.

Stadtbummel mit Park+Ride

Wenn Sie sich mal zur nächst größeren Stadt begeben wollen, kann es gut sein, dass sich Ihr Verbrauch auf der Überlandfahrt auf nie zuvor gesehene Werte herablässt. Nur werden viele diese Zahlen niemals merken. Denn nähert man sich der Stadt, dann reichen schon 4 rote Ampeln und der Verbrauch ist wieder so hoch wie gewohnt.

Auch wenn man schon Einiges gefahren ist. Je größer die Stadt ist, desto höher und schneller steigt der Verbrauch. Es wächst die Autodichte, die Wartezeiten und der Stress. Die Parkplatzsuche am Ziel artet sowieso aus.

Es gibt nur 2 Alternativen und auch wenn es für beide leider keinen deutschen Begriff gibt, muss ich sie befürworten: Park: Stellen Sie das Auto am Stadtrand ab + Ride: Stechen mit S-Bahn, U-Bahn oder Shuttle-Bus in die Innenstadt. Das geht schnell + einfach. Park + Ride-Parkplätze bedeuten nichts anderes, als das es direkt an dieser Parkgelegenheit eine Nahverkehrsanbindung mit kurzen Taktzeiten gibt. Um München gibt es z.B. 33 ausgewiesene P+R-Anlagen.

Parkplatz suchen

Das Kapitel „methodisch" neigt sich nun dem Ende. Kommen wir zu dem, was am Ende jeder Fahrt Thema wird.

Angenommen Sie wären Besitzer einer KFZ-Produktion. Dank 3.000 Leuten werden aus irgendwelchen Materialien, Teilen, fertige Autos.

Das Unternehmen kostet Unmengen, aber bringt bis zu 1.000 Autos am Tag. Man soll den Tag nicht vor den Abend loben — noch am Ende eines erfolgreichen Tag, kann das Stocken des Bandes die Zahlen belasten. Menschen können für die Stillstände nichts und müssen bezahlt werden.

Übertragen aufs Autofahren: Zwischen 5 und 150 Pferde produzieren in meiner Rauchschleuder Kilometer. Ziel ich auf guten Verbrauch sollen meine Pferde laufen und nicht trödeln.

Technisch benötigen Einparken, Ausparken, Wenden, Rangieren nicht all zu viele Pferde. Aber die Wegstrecke dabei, ist lächerlich klein, der Verbrauch galoppiert in die Höhe. Deswegen rangieren Gang 1 und R auf der Verbrauchsliste ganz oben. Schon ein einfacher Parkvorgang nach 10 km erhöhte den Streckenverbrauch 10 %.

Es geht weiter: Das Parken in 1 km Entfernung konnte 100 % extra Gebühren kosten. Jedes einzelne angefahrene Ziel hat seinen Preis.

Wenn es nicht gleich weiter geht, steigt dieser. Abgekühlte Motoren verbrauchen besonders. Für das Einparken mit warmen Motor bedeutet es, dem kalten Motor beim Ausparken einen direkten Start zu besorgen und das Rangieren vorwegzunehmen, das sonst beim Ausparken fällig würde, vielleicht unter beschlagener Scheibe im Winter:

Kennen Sie das auch? Da versucht man unter Zeitdruck schon mehrere Minuten lang auf diesem riesigen Parkplätzen einen guten Parkplatz in den vorderen Reihen zu ergattern. Reihe für Reihe fährt man ab, mit der Hoffnung doch endlich auch mal einen freien Platz zu sichten. Voller Freude entdeckt man eine Lücke, will hineinfahren und die Hoffnung verblasst auf ein Mal wegen eines miesen kurzen Smarts. Wie oft schon ist der Hass oder gar der Streit ausgebrochen, weil jemand kurz vor dem rettenden Parkplatz in die Parklücke huscht, obwohl man doch verdammt noch mal geblinkt hat?

Nerven blank und verspätet gibt man schließlich auf und parkt in der hinteren Reihe ein. Nach 5 minütiger Parkplatzsuche kann man endlich aussteigen.

Der Verbrauchsherd - kalter Motor

Bleibt noch die Situation, die man nicht direkt umgehen kann: Kurzstrecken sind nicht des Motors Freund: Ein großen Teil der Strecke bleibt der Motor kalt, sogar im Sommer. Der Verbrauch normalisiert sich erst nach 4 Kilometern.[5].

Das Motoröl liegt derweil noch dickflüssig in der Wanne und vernachlässigt den Motorschutz. Man höre die Motorgeräusche, man sehe die Tankrechnung und später die Werkstattrechnung. Nicht nur den Motor trifft es: Defekte Batterien, die häufigste Pannenursache, und Auspuffe berichten vor allem von kurzen Strecken. Der Winter verschärft es zusätzlich:

Verzwickt, wenn man einst das 1. Auto kaufte, um jederzeit in die Ferne zu können und jetzt angesichts seiner Kosten für jede kurze Strecke einsteigt. Dafür hatte man einst noch kein Auto gebraucht und gewollt. Die einstigen fernen Ziele wurde von Kurzstrecken verdrängt.

Mit diesem Problem lässt Sie Ihr Auto allein. Kleinere Autos sind vielleicht bessere Stadtautos, beschleunigen leichter, werden schneller warm. Aber selbst die Kleinsten sind schwer geworden (Käfer früher ab 730kg, Beetle ab 1180kg). Nur Moppeds und Co. bleiben günstiger und wendiger.

SK-8.de lässt Sie damit nicht allein. Im Gegenteil: Sie sind hier genau richtig. Blättern Sie nachher weiter und erfahren einiges für und gegen kurze Strecken. Fahrräder und Inliner offenbaren auf Kurzstrecken wahre Lichtblicke mit ihren Möglichkeiten. Auf Strecken unter 5 Kilometern sind sie ohnehin schneller als ein Auto.

Es dem Motor leichter machen

Dass alle folgenden Tipps den Verbrauch senken, ist gut. Aber viele kriegen jetzt richtig große Ohren, wenn sie hören, dass die Tipps auch die Leistung des Motors erhöhen, für die sie irgendwann mal richtig viel Geld liegen lassen mussten.

Wenn man wirklich das Ziel hat, den Verbrauch zu halbieren, dann sollte man den ungeheuren Einfluss von kleinen Detailverbesserungen erkennen, denn das Gute an Prozenten ist, sie summieren sich. Erinnern wir uns an die Erdkunde: Große Flüsse sind nur groß, weil viele kleine Flüsse den großen füllen.

Gegen Reibung eingreifen

Auf dem Fahrrad haben wir es immer recht früh gemerkt, wenn die Kette nicht gefettet war. Es ging schwerer oder fing an zu quietschen. Doch wer merkt es wenn Sie Ihren Ölwechsel am Auto nicht machen?

Umbauten zum Benzinsparen

Was für manche weit weg erscheint, kann für anderen nahe liegen. So legen manche Hand an ihr Fahrzeug, um Kraftstoff zu sparen:

Noch viel weiter rollen

Wenn es einen Faktor gebe, mit dem man über 10 % des Verbrauchs beeinflussen kann, dann sollte das vor allen Fahrtipps stehen. Nun hier kommt er angerollt, schwarz, schlank und hoffentlich nicht schlapp: Reifen sind die Verbindung zur Straße und machen den Bärenanteil der Fahrwiderstände.

Fahrzeugs- und Ladungsgewicht senken

Gleich nach den Reibungen folgt das Gewicht als schwer wiegender Faktor für den Verbrauch. Egal ob beim Beschleunigen oder beim Berg hinauf, überall muss der Motor das Gewicht schleppen. Das ist natürlich kein Grund Oma nicht mehr zum Einkaufen mitzunehmen, aber vielleicht könnten einem diese Dinge noch auf Ideen bringen, das Gewicht und somit den Verbrauch zu senken:

Hallo Kombifahrer! Folgendes sind keine allgemeinen Tipps, sondern haben nur in zeitlich begrenzten Spezialfällen Gültigkeit. Ich erzähle zwei Geschichten in denen 200 kg Mehrgewicht, überlegt eingeladen, dem Verbrauch etwas Gutes taten:

Wie ein Pfeil durch die Luft

Am Luftwiderstand ist eigentlich nicht viel zu machen. Sicherlich haben die wenigsten einen Elefanten, den man auf das Auto setzen kann, um auf die Form einzuwirken. Doch es gibt ein paar Kleinigkeiten, die uns luftwiderstandsmäßig weitere Prozente schenken. Ein verringerter Luftwiderstand macht sich bei hoher Geschwindigkeit bemerkbar.

Elektrische Verbraucher

Die Autoelektrik ist ausgeklügelt. Egal ob alle Lichter, Sitz- und Heckscheibenheizung gleichzeitig laufen oder nicht, von großen Strömen merkt man nichts. Und das, obwohl die Lichtmaschine wie ein Generator wirkt, der unseren Benzinmotor entsprechend der elektrischen Last bremst. Eine Leistungsaufnahme von 100 Watt für 1 Stunde kostet etwa 0,1 Liter Benzin. Der Mehrverbrauch pro 100 km dafür richtet sich nach der Durchschnittsgeschwindigkeit. In der Stadt (30 km/h) 0,3 l, im Mix (50 km/h) 0,2 l oder auf der Autobahn 0,1 l. Deswegen:

Was Klima kostet

Mit Klimaanlagen werden heute fast alle Neufahrzeuge ausgerüstet. Doch gibt es kalte Luft umsonst? Wäre es denn nicht besser, alle würden ihre Klimaanlage einschalten, um der globalen Klimaerwärmung entgegenzuwirken? Nein, leider im Gegenteil. Wie in einem Kühlschrank wird der Innenraum zwar gekühlt, die Außenwelt dagegen wird um so mehr erwärmt und das kostet Energie — in Summe wird immer mehr Wärme produziert als Kälte.

Autohersteller geben keine Verbrauchswerte der Klimaanlagen an. Untersuchungen des TÜVs ergaben jedoch erschreckende Ergebnisse: Bei 30°C ergaben alle 5 getesteten Fahrzeuge im Stadtzyklus einen Mehrverbrauch zwischen 1,8 und 3,73 L/100 km. Mit einer Sonnenlichtsimulation sogar um die 5. [4] Außerorts sind es zwischen 0,3 und 0,7 L / 100 km.

Kalte Luft kostet satte Leistung. Somit mutiert so mancher Kleinwagen schnell zum lahmen Isetta.

Inzwischen rät jeder Verkäufer, eine Klimaanlage in den Paket aufzunehmen, wenn sie nicht schon serienmäßig drin ist. Selbst wenn Sie sie nie benützen, so rät er, wird der Verkaufswert ohne Air-Condition in den Keller gehen. So ist die Klimaanlage entgültig auf Siegeskurs und steigt mit ihren Kilos und ihrem Verbrauch überall ein.

Ich bin Klimaanlagengegner. Ich pfeif drauf, selbst wenn ich bei 45 °C in Australien fahre oder bei 30 °C und 95 % Luftfeuchtigkeit in Alabama. Ich geniesse die Hitze und den Wind aus den Fenstern. Für mich muss Sommer, Sommer sein.

Daher traf mich der letzte Siegeszug der AC-Anhänger hart: Eine Verwandte wollte ein TT-Cabrio und lies sich beraten (von Klimaanlagennutzern): „Der TT ist ein tolles Töfftöff, aber ein Cabriolet ist überflüssig, das ist eh viel zu heiß. Wir haben das erst im Mai probiert und sind vor Hitze total eingegangen. Entweder mußt ihn schliessen, damit die Klima wirkt oder es ist einfach zu kalt für Oben Ohne.“ Nun hat sie das Blechdach an der Backe und der AC-Knopf ist gedrückt.

Welche Autos sparen wie viel?

Instandhaltung und Optimierung hält den Verbrauch klein. Weit mehr Gewicht auf den Verbrauch hat natürlich das Auto selbst. Der Spielraum nach oben und unten ist 100%. Schön, dass viele sparsame Modelle auch günstig sind.

[8] Verbrauch deutscher PKW, Modelljahr 2001

Es gibt Fortschritte in der Sparsamkeit. Doch leider sind viele Sparpakete teure Extras. Sparsame Motorvarianten sind zwar erhältlich, doch nicht jeder angebotene Motor verfügt über den neuesten Stand der Technik. Ein starker Link zum Vergleich von Sparsamen Autos ist die Schweizer Umweltliste.

Übrigens ist der genormte EU Meßzyklus (NEFZs) keinesfalls dazu geeignet, um den tatsächlichen Benzinverbrauch abschätzen oder die Autos gar untereinander vergleichen zu können, da er große Design-Schwächen aufweist.

Im Zweifelsfall in Spritmonitor.de recherchieren oder den ADAC Test fürs Auto lesen.

Schaltgetriebe oder Automatik?

Mit dem Verzicht auf die Handschaltung gibt man einen großen Einfluss auf den Verbrauch aus den Händen, das wird diese Seite zeigen. Und auch die Herstellerangaben zeigen: Die meisten Automatikgetriebe brauchen mehr Sprit. Zusätzlich braucht die Automatik die ersten 5-10 km mehr, bis sie warm gelaufen ist.

Aber hier machen wir es uns nicht so einfach: Schließlich können neue Automatikgetriebe (z. B. die 7-Gang-Automatik von Mercedes-Benz oder die stufenlose multironic von Audi) dem Niveau von Schaltgetrieben gleich ziehen.

Verbrauchsangaben verschiedener Fahrzeuge sind vergleichbar, denn die Kurse sind genormt. Aber, bei den Verbrauchmessungen sind echte Spritsparmeister vom Werk am Werk. Sie wollen möglichst niedrig abschneiden. Diese Seite inspiriert mit vielen Ideen, den Verbrauch zu senken, doch an diese Meister mit weiter Praxis und technischen Möglichkeiten ist nicht einfach heranzukommen.

Wer die Automatik mit Schaltung vergleicht, sollte bedenken: Die Verbrauchswerte des Automatikgetriebes sind leicht zu erreichen. Die Werte des Schaltgetriebes nur mit höchster Expertise. Selbiges gilt auch für den Wert der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h. Der normale Fahrer schafft diesen Wert mit der Automatik locker, aber ob er genauso gut schalten kann, wie der Testfahrer, stelle ich einfach mal in Frage.

Weil die Automatik einem viel abnimmt, kann man aufmerksamer fahren. Die Zahl der alten Menschen nimmt zu, auch im Verkehr. Wer will auf das liebgewordene Auto verzichten? Die Automatik hilft: Beschleunigung auf Pedaldruck und hohe Aufmerksamkeit können Gold wert sein.

Ende

Der Straßenverkehr hat es die Tage nicht leicht. Zu den Stoßzeiten geht es dicht an dicht. So sehr es kostet, wenn sich Verbrauch und Teuerungswellen des Treibstoffs an der Tankstelle treffen, so schön ist es, Kostenhebel zu ziehen. Es macht sich bezahlt Benzin zu sparen. Der Spartopf ist so groß, dass sich der Verbrauch bis zu 50 % senken lässt.

Eins will ich noch mal betonen: Auch wenn wir wissen, dass der 5. Gang viel sparsamer ist, als der 2. Gang. Und auch wenn Rollen an Gefällen spart. Diese Dinge dürfen nicht dazu verleiten, in der 30er Zone 55 km/h zufahren, weil dies sparsamer ist. Oder auf der Autobahn zu schleichen. Wir wollen niemanden in Gefahr bringen, nicht den Raser auf der Autobahn und auch nicht unsere Ball spielenden Kinder.

Nachwort

So, nun ist meine Sendezeit vorbei. Ich freue mich, wenn es Ihnen gefallen hat. Nutzen Sie die Tipps und sie werden bestimmt sichtbar Sprit und Geld sparen! Ich wünsche es Ihnen von Herzen! Sie können jederzeit auch Benzinsparkurse bei einer Fahrschule belegen, lohnen tut sich das allemal. Zum Beispiel hier für den Grossraum Mannheim.

Allen Lesern, würde es freuen, wenn Sie uns Ihre Sparerfolge berichten. Sparen Sie Lärm und Abgas und zeigen Sie Ihre Fahrtipps den Freunden und Kollegen. Natürlich freu ich mich über jeden Link hier her. Auch über Kritik, Anregungen und Fragen freue ich mich. Sie helfen diese Seite besser, bunter und umfassender zu machen.

Ein allerletzter Tipp noch, Sie können auf Langzeittest oder auf spritmonitor Sparerfolge anderer mit Ihrem Fahrzeug suchen, dort können Sie auch selbst Ihren Verbrauch oder andere Dinge in ein gutes Tagebuch unterbringen.

Dieses Angebot steht übrigens auch noch: Wenn Sie Alternativen für Kurzstrecken suchen, schauen Sie sich hier weiter um.

Quellen