Kapitel 1: Auto fahren mit Verbrauch

Das kleine Fahrzeug für den großen Spaß

Es geht ums Auto fahren

Einführung

Starke Wagen in der Öko-Rally

Karriere in der Öko-Rally

Funktioniert Kraftstoff sparen überhaupt?

Wie viel Kraftstoff gibt es zu holen?

Was ist Verbrauch?

Den Verbrauch einfach rechnen!

Volltanken

Reichweite

Verbrauch

Das Gleiche will uns auch die Verbrauchsanzeige sagen

Freiwillige Umfrage

Zählen oder nicht zählen?

Sprit, Rauch, Nutzenergie und heiße Luft

Die Abreibung der Hektik

Hektik ist so verbreitet wie das Auto

Hektik überschattet Spargedanken

Immer buntere Früchte der Spargedanken

Hinweise der Warnung

Kapitel 2: Gang, Gas und Kupplung

Warme Motoren, Kalte Motoren

Einschalten, einkuppeln und anfahren

Drehzahl Hochdrehen

Beschleunigen mit großem Wirkungsgrad

Beschleunigen an der kurzen Leine

Wahl des Gangs

Das Schalten an sich

Die Drehzahl flach halten

Schnell Schalten ohne Einkuppelverluste

Springend schalten

Der Turbodiesel-Motor

Das Automatikgetriebe

Den Gang wählen, trotz Automatik

Hochschalten nahe legen

Runterschalten vermeiden

Im Stand den Leerlauf nutzen

Bewußt herunterschalten

Die Automatik muss warm werden

Kapitel 3: Die Geschwindigkeit

Wo gibt es den niedrigsten Verbrauch?

Die deutsche Autobahn

1. Der Luftwiderstand der Autobahn

2. Das Durchschnittstempo des Rasers

3. Massenbeschleunigung beim Drängeln

4. Die Wirkung des Verkehrs

5. Der Unterschied zwischen Wollen und Fahren

Unterm Strich: Mathematiker fahren konstant

Durchschnittstempo

Luftwiderstandsverbrauch

Massenbeschleunigung

Tankstopps

Das Fazit des Rasens

Konstant fahren, eine Alternative ohne Kompromisse

Länger fahren, weniger Arbeiten

In einer Welt in der man 90 fährt?

Elefantenrennen

Den Vorausfahrenden aussuchen

Drei Größen für den Spareffekt

Das Fahren in der Kolonne

Kapitel 4: Ohne Gas

Nutze die Motorbremse

Wie geht Motorbremse fahren?

Wie tief geht die Schubabschaltung?

In die Motorbremse schalten

Der Leerlaufgang

Warum Leerlauf?

Kann man im Leerlauf fahren?

Warum kommt das nicht in der Fahrschule?

Wo können wir rollen?

Bergisches Land

Bei schwachen Gefälle öffne man ein Fenster

Leerlaufende Fahrsituationen auch ohne Gefälle

Was gibt es noch zum Leerlauf zu sagen?

Leerlauf im Automatikgetriebe?

Kapitel 5: Vorausschauend Fahren

Surfen auf dem Tempoprofil

Selbstverständnis der eigenen Antriebskraft

Freiheiten für den Autofahrer innerhalb des Tempolimit

Geschwindigkeit weit nutzen

Geschwindigkeit mit Bedacht erhöhen

Fazit des Vorausschauenden

Ohne Abstand sieht man keine Möglichkeit

Roten Ampeln begegnen

Etwas Tempo bleibt

Goldener Mittelweg des Bremsens

Ampelpoker: Ist da hinten grün?

Grüne Wellen im Lichtermeer der Stadt

Es bleiben blöde Ampeln

Motor abschalten?

Motor immer gleich aussschalten?

Ampel grün, weiter gehts!

Motor während der Fahrt nicht abschalten!

Kapitel 6: Sparen in verschiedenen Stellungen

Freiheiten im Stau

Rollend mitschwimmen

Bremsstaus

Vorausschauend bewegen

Gleitzeiten können Pendlerstaus umgehen

Denke an die Anderen!

Kreuzungen freihalten

Nasse Straßen

Geschicktere Wege benutzen

Der Rechtsparker

Der Seitenstraßen-Parker

Spare Stopps

Stadtbummel mit Park+Ride

Parkplatz suchen

Den Motor abstellen

Der Verbrauchsherd - kalter Motor

Kapitel 7: Sparen mit Fahrzeugtechnik

Dem Motor unter die Arme greifen

Noch viel weiter rollen

Fahrzeugs- und Ladungsgewicht senken

Wie ein Pfeil durch die Luft

Elektrische Verbraucher

Was Klima kostet

Umbauten zum Benzinsparen

Welche Autos sparen wie viel?

Schaltgetriebe oder Automatik?

Kapitel 8: Das gute Ende

Nachwort

Quellen

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Sparen   kann   8 Kapitel   füllen!
Mein VW Corrado 16V

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VW Corrado 16V

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Martins Rezension zu sk-8.de
CorradoInKurve (3K)
Wilhelms Meinung zu sk-8.de

Verbrauch beim Autofahren

Technische Systeme verbrauchen Energie. Zum Beispiel das Auto. Auto-Gebrauchen kostet Energie; Kraftstoff, Man sieht es am Auspuff, wenn CO2 mit diversen Abgasen rauskommt, Auto-Produzieren kostete Energie, viel in Form Strom, Auto-Entsorgen sollte auch Strom kosten.

Auch Menschen verbrauchen Energie, Man sieht es auch am Ausatmen, wo sich das selbe CO2 zeigt. Wie beim Auto. Unsere Erziehung kostete Energie; Und so weiter...

Etwas mehr Energie als ein Mensch kann eine Maschine machen. Ein Erwachsener atmet 12mal pro Minute F = 12/min. Wälzt pro Atemzug 0,3 Liter um. V = 0,3 Liter Beim Ausatmen sind 4% CO2 enthalten. n = 4%. V_CO2 = V * n = 12 ml. Ein CO2 Umsatz von 144 ml pro Minute. Ein 2,0 Liter Automotor durchwälzt 3.000 mal pro Minute. (Von 6.000 U/min die Hälfte wegen 4Takt Betrieb) Den Hubraum von 2,0 Liter Im Abgas sind 12% CO2 enthalten. n = 12%. V_CO2 = V * n = 240 ml. Ein Umsatz von 720 Liter pro Minute.

Kapitel 1: Auto fahren mit Verbrauch

Das kleine Fahrzeug für den großen Spaß

Guten Tag, darf ich sie euch vorstellen? Das ist Corinna — Naja, inzwischen meine Geexte — Ein VW Corrado. Viel Spaß hatten wir. Beide wollten wir miteinander fahren und fahren.

Aber so eine Corinna, die will auch unterhalten werden. Und genau da machte mein Geldbeutel mir leider ein Strich durch die Rechnung. Sein Veto konnte den Stillstand zwischen uns bedeuten. So einigten wir uns auf einen Vergleich: Benzin Sparen.

Von der sonst erschreckenden Verbrauchsanzeige erbat ich Hilfe. Bisher schlürfte Corinna jedes Mal knapp 10 Liter pro 100 Kilometer aus ihrem Tank. Ich las Spartipps, übte und machte. Und alles was Corinna für diesen neuen Fahrstil übrig hatte, waren lausige 2 Liter — Naja, immerhin konnte ich nun 20% mehr mit ihr unterwegs sein. So lernte ich ihre aufbrausende und ihre gelassene Seite besser kennen.

Plötzlich brach das Eis komplett. Corinna entpuppte sich zum Verbrauchs-Schmetterling. Was passiert ist? Die Maschine, die mit ihren 2,0 Litern Hubraum 136 Pferde aufscheuchen kann, kam mit weniger als 6 Liter Benzin durch die Stadt. Und das zur Feierabendzeit. So schöpfte ich nicht nur fast doppelt so viel Kilometer aus teurem Benzin, sondern auch jede Menge Tipps. Tipps, die zu wertvoll zum geheim halten sind.

Es geht ums Auto fahren

Diese Seite beschreibt das Thema Sprit sparen beim Auto fahren aus meiner Sicht. Sie kann nicht vollständig sein, aber sie will wichtige Themen umfassend beleuchten. Ich werde in das Thema einführen und auch die Fahrzeugtechnik erklären, um das Gefühl für den Verbraucher unter der Motorhaube zu schärfen.

Dann geht es Kapitel für Kapitel um:

Einführung

Starke Wagen in der Öko-Rally

Da geht ein Raunen durchs Land! Buuh! Wie uncool ist das denn? Sein Bild hier bei der Corrado Google Bildersuche auf Platz 1. Und dort draußen hörst du im Radio "auf der A8 bitte langsam fahren, wegen einem Sprittransport, der nicht überholt".

Das geht gar nicht! Lass die Karre heizen! Lass sie Sound, Kraft und beachtlichen Style vereinen. Aber lass sie nicht im Weg stehen. Wie im Spiel und Film kommt Fahrspaß doch nur unter dem Einsatz von abrupter Leistung auf. Glaubst du nicht? Schau in den Auspuff! Viva la Limit.

Doch konnte Knight Rider's sprechende Auto „Kit“ überhaupt wissen, dass hier vor lauter Verkehr für „Need for Speed“ oder „Turbo Booster“ kein Winkel zum Durchkommen mehr bleibt? Dort wo Corinna aufgewachsen ist, gibt es schon lang kein Pokal mehr mit Gas zu holen. Sie holt lieber mit gezielt eingesetzten Gas ihr Benzin zurück, wie ein Hund das Stöcken. Dieses Hobby vereint sie mit ihren sportlichen Schwestern aus Le Mans, weil auch sie verlorene Zeit beim Tanken gar nicht mögen.

Siehst du Corinna vorausschauend fahren, dann wird sie auch kein Verkehrshindernis. Sie kennt den rückwärtigen Verkehr und schließt stets auf, wenn sie den Verkehrsfluss fördern kann. Laufen und Brüllen hat sie nicht gleich verlernt, wenn man sie nicht gleich hört!

AufregungImAuto (5K)
Rezension zu sk-8.de von Dorfmopp

Karriere in der Öko-Rally

Weiß nun auch nicht; bin ich jetzt ein Öko, Schlucker, Spießer, Geizer oder so was? Auf der anderen Seite, würde ich meines Kumpels Spar-Karriere achten? Was will er vormachen, wenn er sein Fahrstil ändert und einen verborgenen Geldhahn anzapft, mit dem er sich Neues Netto einschenkt? Je nach Sparerfolg sind 15 bis 45 € nach 1.000 km im Krug.

Ich freu mich über seinen Sparerfolg und unterstütze ihn beim Sparen, wie ein Sporttrainer. Sparen sei so schön wie Gewinnen. Wenn sein Fahrstil mit Gedanken an Verbrauch immer runder wird, dann kann er beim Auto fahren ganz nebenher sparen, wie Blumenpflücken beim Laufen.

Ich warte nicht länger, bis jemand Corinna Blüten schenkt, die sie unterhalten. Ein wenig Achtsamkeit bringt uns nämlich Blüten voller Vorteile aller Farben. Jede Menge Fahrstoff kurvt nun mehr im Tank. Ihr Antrieb bleibt länger wie er ist. Reifen und Bremsen genießen stressfreie Fahrten. Auch ich bin gelassener, denn ich will mit dem Verkehr so umgehen, wie er ist.

Ich bleib aufgeschlossen fürs Sparen, wenn ich sehe, dass es nichts bringt auf 10 m Abstand aufzuschließen. Möglichst schnell und andauernd auf dem Gas, war nur eine Alternative.

Funktioniert Kraftstoff sparen überhaupt?

"Kraftstoffmenge = Strecke * Verbrauch" gibt uns 2 Lösungen für weniger SpritKosten. Weniger weit fahren oder gleich weit fahren, mit geringerem Verbrauch. Ich möchte nicht verschweigen, dass der erste Weg sehr fruchtbar ist. Neben Sprit gibt es dort noch so ganz andere Bananen zu holen. Doch was gibt es auf dem zweiten Weg zu holen?

Jemand der schon so lange Auto fährt und viel probiert, hätte doch schon längst erkannt, wenn Verbrauchsunterschiede deutlich wie rot und rosa wären. Welche paar Punkte könnten den Verbrauch radikal genug verdünnen? Vielleicht jene aus Flensburg?

Kommen wir nicht vom Weg ab. Sicher können schon die Ideen aus den bunten Zeitschriften so Einiges verändern. Doch erst wenn die Ideen konsequent gefahren werden, kommt das Aquarell "Verbrauchminus" auch zur Geltung. Der Normalverbrauch überdeckt kurze Strecken mit verdünnten Verbrauch zu leicht.

Überlege beim Betrachten von Tipps stets: Was hälst du davon? Wie gut bist du darin? Sie mit einem "Kenne ich" abzuhaken, reicht sicher nicht. Ich kenne alle hier, doch sobald ich nicht aktiv spare, komm ich von den 6 Litern ab und gelange ich wieder zu den altbekannten 10 Litern Verbrauch.

Warum wollen Sie Kraftstoff sparen?

Geld gewinnen
Abgas vermeiden
Laerm reduzieren
Mechanik schonen
Oelpest vermeiden
Ihre Antwort:

Umfrageergebnis
Warum Benzin sparen -wordle

Was ist Verbrauch?

Den Verbrauch brauche ich beim Fahren nicht wahr zu nehmen. Nur hinnehmen werde ich ihn. Er kommt in Form des Tankrüssel in meiner Hand an, wenn ich Corinna mit ihrer Lieblings-Kraftstoffsorte stille.

Mit dem Begriff Verbrauch vergleiche ich nichts weiter, als Kosten gegen Nutzen. Kosten tut das Benzin schon und nutzen tun uns die Kilometer.

Ich berechne den Verbrauch = Kraftstoffmenge / Strecke

Das gibt mir eine Zahl zur Hand, mit der ich ganz praktisch verschiedene Fahrzeuge, verschiedene Strecken und verschiedene Fahrweisen vergleichen kann.

www.Benzinpreis-Aktuell.de
Verbrauchsrechner
Strecke
in
km
Benzin
in
L
Verbrauch
in
L/100km
Reichweite
in
km/L
Benzin-
preis
in
€ / L
Benzin-
kosten
für Strecke
in
Benzin-
kosten
pro 100km
in
€/100km
Strecke
für 1 €
in
km/€
distance
in
mi
(US)
fuel
in
gal
(US)
consumption
in
gal/100 mi
(US)
efficiency
in
mpg
(US)
distance
in
mi
(UK)
fuel
in
gal
(UK)
consumption
in
gal/100 mi
(UK)
efficiency
in
mpg
(UK)
Diese und weitere Rechentabellen arbeiten nur mit aktiviertem Javascript
Was verbrauchen Bus und Bahn?
Verkehrsmittel L/100km km/L
ICE unter 200 km/h 2,0 50
ICE über 200 km/h 2,6 38,4
EC/IC 1,9 53
RegionalExpress (RE) 4,6 22
RegionalBahn (RB) 5,4 19
S-Bahn 3,8 26
Bus 2,7 37
U-Bahn, Straßenbahn 1,7 59
Die Werte bedeuten „Liter Benzin ab Zapfsäule“ pro Fahrgast, bei durchschnittlicher Auslastung des Verkehrsmittels. [6]

 

Den Verbrauch einfach rechnen!

Selbst Indianer können allein anhand der Rauchzeichen zwischen Tankstelle und Tankstelle keinen Verbrauch entziffern. Messen kann man ihn einfacher. Man muss nur die Fahrleistung zu einer gewissen Kraftstoffmenge kennen.

Der Stand im Tank braucht nicht Unterkante an der Tanke sein. Wenn man letztes Mal vollgetankt hat und dies nun wieder tut, lässt sich der Verbrauch auf dem Kassenzettel berechnen:

Volltanken

Tanken musste ich 35,1 Liter:
31058 km zeigte der Kilometerzähler beim letzten Volltanken.
31580 km sind es beim Volltanken heute-
Seit dem letzten Tanken bin ich 31580 - 31058 = 522 km gefahren.
Die gleichen 522 km stehen auch direkt auf dem Tageskilometerzähler bei dem, der ihn beim Volltanken immer zurückstellt. Dann braucht man den Kilometerstand nicht aufschreiben.

Reichweite

Die Reichweite ist so zu rechnen. 522 km / 35,1 Liter =
Jetzt brauch ich jemand der rechnen kann, zur Not auch den Taschenrechner im Handy:
14,9 Kilometer komm ich mit jedem Liter.

Verbrauch

Doch der Verbrauch geht umgekehrt.
Vorher mache ich die 522 gefahrenen Kilometer zu 5,22 Hunderten.
Weil sonst bei mir so komische Zahlen, mit zwei nullen nach dem Komma kommen.
Nun geb ich auf die Verbrauchsformel: Sprit / Kilometer acht.
35,1 Liter / 5,22 100 km
Dann kostet es 6,7 Liter pro 100 km.

Das Gleiche will uns auch die Verbrauchsanzeige sagen

In modernen Autos liefert der Bordcomputer Verbrauchszahlen schon während der ganze Fahrt ans Licht.

Entweder zeigt sie gerade den Momentanverbrauch: Das zeigt uns, dass mehr Druck auf dem Gaspedal, hohe Drehzahlen, niedrige Gänge und hohes Tempo mehr verbrauchen. Um Fahrweisen zu bewerten, taugt das aber null.

Oder sie rechnet den Verbrauch auf die gesamte Tagesstrecke. Vielleicht gibt es sogar einen rückstellbaren Streckenzähler. Damit lassen sich Fahrweisen bestens bewerten.

Doch man sollte nicht unbedacht nur sein Kästchen achten.

Nicht jeder BordComputer legt viel Wert auf Genauigkeit.

Manche liegen weit daneben.

Manche lügen hohen Situationsverbrauch weg.

Manche glätten den Verbrauch über einen Zeitraum, statt für den Moment. Das kann täuschen.

Manche berechnen den Verbrauch während dem Rollen im Leerlauf nicht korrekt.

Freiwillige Umfrage

Benzinfahrer: Wie gross schaetzen Sie Ihr Normalverbrauch?

Ich kenne mein Verbrauch nicht
3-4L 33-25 km/L
4-5L 25-20 km/L
5-6L 20-17 km/L
6-7L 17-14 km/L
7-8L 14-12 km/L
8-9L 12-11 km/L
9-10L 11-10 km/L
10-11L 10-9 km/L
Umfrageergebnis

Dieselfahrer: Wie gross schaetzen Sie Ihr Normalverbrauch?

Ich kenne mein Verbrauch nicht
3-4L 33-25 km/L
4-5L 25-20 km/L
5-6L 20-17 km/L
6-7L 17-14 km/L
7-8L 14-12 km/L
8-9L 12-11 km/L
9-10L 11-10 km/L
10-11L 10-9 km/L
Umfrageergebnis

Zählen oder nicht zählen?

Egal wie oder wann Verbrauchszahlen kommen. Vergleichen lassen sich zwei Verbrauche nur, wenn man auch gleiche Voraussetzungen schafft. Gleiche Fahrzeuge, ähnlicher Fahrstil. Und auch die Eigenschaften der Strecke (Autobahn, Stau, Landstraße, Stadt, Berge und die Länge) spielen alle mit.

Also was bringt eine Verbrauchszahl am Ende? Mein Motor bleibt frei, wie ein wildes Pferd. Seine gerechte Portion ist im auf Lebenszeit sicher! Er kriegt so viel, wie ich von ihm will. Was vergleiche ich, wenn doch jede Strecke anders und jede Fahrt neu ist. Zahlen tue ich ohnehin.

Das ist der Punkt. Interessant ist einzig der "unzählbare Verbrauch": Es trinkt ja nicht schon an der Tankstelle, sondern unterwegs. Da wird die Kraftstoffmenge zur Perlenkette. Wie schön er doch seinen wahren Durst förmlich in Fern und Nah ruft, wenn du mit deinem Gasfuß seine heiß geliebten Perlen mit Kraftstoff füllst. So eine Maschine will nicht nur Perlen, sie will Perlenketten. Mit deiner Drehzahl zieht sie dein Kraftstoff wie ein Kettenrad in den Motor-Schlund. Das ist sein Sprit-Verbrauch. Prost!

AnHeizer (7K)
Wie viel Sprit steckt in der Motortemperatur?
Material Gewicht
in kg
Energie
in kJ
Benzin
in L
Summe
Temp.Diff.
in °C
Gewicht
in kg
Energie
in kJ
Benzin
in L
Wie viel Heizenergie braucht das Erwärmen des 205-kg-Motors auf 60° über Umgebungstemperatur?

Sprit, Rauch, Nutzenergie und heiße Luft

Das ganze Thema ist technisch, deswegen kann ein kurzer Abstecher ins Reich der Physik nicht schaden. Enthüllen wir mal, was unter der Motorhaube passiert. Wie Kraftstoffströme in den düsteren Kanälen des Motors verbrennen. Welche Energie aus dem schwarzen Gold entsteht und wohin sie verschwindet — und was davon ankommt.

Animation eines Viertakt-Verbrennungsmotors, Ottomotor

Animation eines Viertakt-Verbrennungsmotors, Ottomotor:

1. Ansaugen - Der Kolben saugt das Benzin-Luft-Gemisch vom Vergaser in den Zylinder.

2. Verdichten - Der Kolben presst das Gasgemisch zusammen.

3. Arbeiten - Der Funke einer Zündkerze entzündet das Gasgemisch, es verbrennt explosionsartig. Der Kolben wird nach unten gedrückt, das Gas verrichtet am Kolben Arbeit.

4. Ausstoßen - Der Kolben drückt die Verbrennungsgase aus dem Zylinder.

Dieses Bild basiert auf dem Bild 4-Stroke-Engine aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. Der Urheber des Bildes ist UtzOnBike.

Bei jeder Explosion in einem Motor-Zylinder, entsteht aus der Verbrennung das Kraftstoff-Luft-Gemisch enorme Energie. Sie teilt sich auf: [1][2]

Richtung Auspuff verfliegen sogleich 36 % ungenutzt, als ausgestoßene Wärme.

Durch die Zylinderwände gehen 33 % der wertvollen Energie als Abwärme verloren. Ein Teil davon dient im Winter für die Heizung. Der Motor ist nach 5 Minuten Fahrt schon über 50°C wärmer geworden. Die Tabelle links zeigt, wie viel Energie allein in das Aufheizen des Materials wandert.

Motorreibung greift in die Motorbewegung ein und schnappt sich achtungsvolle 8 % der Gesamtenergie. Das heizt den Motor weiter auf.

25% würden übrig bleiben. Wer würde hier jammern, sind wir doch solche Zahlen nach allen Steuern längst gewöhnt. 25% bleiben aber nur in guten Zeiten, unter Volllast. Ist vom Kraftpotenzial des Motors aber nur wenig gefragt, weil das Gaspedal schlichtweg nur wenig gedrückt ist, sind es vielleicht nur noch 10% oder noch weniger.

Nachdem also mindestens 75 % der Gesamtenergie aus dem Tropfen Benzin nutzlos verkrümelt ist, darf nur ein Restchen des Energiekuchens den Energiehunger des Fahrerstils stillen und auf die Räder kommen. Auf Wunsch des Fahrers machen sich dort fünf Energiefresser über das Stück her:

Halfpipe (6K)
Wie viel Sprit kostet Höhe?
Höhe
in m
Gewicht
in kg
Energie
in kJ
Benzin
in L
Höhenunterschied in Sprit umrechnen
1kubikVorCorrado (7K)
Wie viel Sprit braucht Beschleunigen?
Geschw.
in km/h
Gewicht
in kg
Energie
in kJ
Benzin
in L
Geschwindigkeit in Sprit umrechnen. Berechnung mit Wirkungsgrad = 0,25

Der Beschleunigungswiderstand. Hauptkonsument in Städten und auch bei den Dränglern auf der Autobahn. Das Beschleunigen eines Körpers bedarf Energie. Die Energie wächst quadratisch mit der Geschwindigkeit. In einem doppelt so schnellen Fahrzeug, steckt vierfache Energie. Diese Energie bleibt als sogenannte kinetische Energie in der Geschwindigkeit erhalten. Diese Energie sorgt dafür, das wir bei leerem Tank unterwegs mindestens noch ausrollen dürfen.

Der Steigungswiderstand. Er verschlingt Nutzenergie beim Bergauffahren. Diese bleibt aber in der Höhe gespeichert. Die sog. potenzielle Energie, bekommen wir sofort zurück, sobald es herunter geht.

Die Rollreibung stellt sich jeder Bewegung im Wege. Je nach Beschaffenheit der Reifen und der Straße erwärmen sich beide und verbrauchen Energie. Mit steigender Geschwindigkeit steigt diese Reibung an. Vor allem bei niedrigem Reifenluftdruck.

Der Luftwiderstand verdrückt mit zunehmender Geschwindigkeit mehr Energie. Wenn man erwägt, dass 1 m³ (Raum mit 1 m Länge, Höhe und Breite) Luft schon 1,3 kg wiegt, kann man sich die Wucht vorstellen, die einem bei 160 km/h vor die Windschutzscheibe prallt. Weil bei doppeltem Tempo nicht nur doppelt soviel Luft auf die Scheibe prallt, sondern auch mit doppelter Aufprallgeschwindigkeit, wächst die bremsende Kraft sogar quadratisch. So wie Sie für doppelte Wandmaße viermal mehr Teppichfläche brauchen, brauchen Sie bei doppeltem Tempo viermal so große Kraft.

Die Bremsen sind mit Abstand das Wichtigste am Auto. Ihre einzige Absicht: Auf Pedaldruck kinetische Energie vertilgen. Ändern Sie die Werte der Tabelle, dann sehen Sie, wie viel Sprit, man zum Beschleunigen von 0 auf das Tempo braucht und bei einer Vollbremsung vollständig verpufft. Sind hohe Geschwindigkeiten nicht außerordentlich teuer? Ja, wieder ein quadratischer Zusammenhang. Dazu vervielfacht häufiges Abbremsen, wie man es oft auf der linken Spur der Autobahn praktiziert, die Aufwendungen.

Rollreibungsdiagramm von der UNI München

Diese Kräfte bestimmen der Kraftstoffverbrauch [10]
a) Fahrt in der Innenstadt
b) Fahrt auf der Landstraße
c) Autobahnfahrt

Am Ende unseres physikalischen Rundgangs angelangt, wird deutlich: Gegen den schlechten Wirkungsgrad ist kein Kraut gewachsen. In der Hand haben wir aber, wie viel wir die einzelnen Energieverzehrer speisen. Auf Fahrrädern, spürt man das Nagen jedes Einzelnen. Doch das Auto ist so gemacht, dass man von denen nix merkt. Nur wer die Pedale wohl bedacht bedient, holt sich die goldene Banane.

Wie ein schneller Fahrradfahrer konzentrieren wir uns jetzt nicht auf die entgegenwirkenden Kräfte, sondern auf die eigene Kraft, die wir per Pedaldruck und Schalthebel auf die Reifen zwingen.

Rezension zu sk-8.de von Benjamin
Rezension zu sk-8.de von Nick

Die Abreibung der Hektik

Hektik ist so verbreitet wie das Auto

Schnell noch dorthin, denn dann müssen wir dorthin und dann schnell wieder zurück. Wie lange dauert es noch, Papa? Als unsere Vorfahren noch Stunden laufen mussten, um ihr Lebensunterhalt zu sichern, kannten sie noch kein Wort wie Stress. Doch irgendwie schlug gerade die Erleichterung und Verschnellerung die Zeiträuber-Laufbahn ein.

VW Egos vom Verkehrsrausch zugedröhnt, lassen den Bus mit 100 Leuten nicht aus der Bushaltestelle vor.

Siehst du so ein 2-Tonnen Koloss in der Stadt aus der Perspektive eines Kleinkinds vorbei fahren, ahnst du, dass es nicht gut sein kann, wenn diese Fahrer Hektik machen. Keine Lücken für Querstraßen frei lassen; im Rückstau halb blind irgendeine Alternative erhaschen und durch kleine Stadtstraßen peitschen.

Es gibt sie, die abbiegenden Fahrzeuge, die den Fußgänger schier die Beine rasieren und dann im Irrglauben der Vorfahrt noch mit Hupengeschrei, Drohgebärden und Schimpfwörtern ihre Hektik und Wut ausdrücken müssen.

Es wären unzählbare Minuten zum Schweigen. Papa hätte das nicht gewollt.


Hektik überschattet Spargedanken

Jetzt bin ich abgeschweift. Schauen wir, dass wir langsam wieder zurück zum Thema rudern. Lassen wir mal die Hektik hinter uns. Begeben wir uns zur Ruhe, dort wo der Genuss aufkeimen kann. Hier in der Ruhe liegt die Kraft. Deswegen spiegeln sich hier die wesentlichen Kernpunkte:

Beschleunigen ohne Zeitdruck nutzt den Motor zwar unter hoher Last, verzichtet aber auf hohe Drehzahlen.

Die Wahl der Reisegeschwindigkeit statt ein Rennen gegen die Zeit. So paradox es klingt: Ich werde nachweisen, dass Rasen mehr Zeit kostet.

Den Nutzen von Leerlauf und Motorbremse offenbart sich erst, wenn man sich vom höchstmöglichen Tempo lösen kann.

Vorausschauendes Fahren hat herzlich wenig mit dem Kleben an der Stoßstange des Vordermanns zu tun, sondern eher mit Lösen in Anbetracht des gemeinsamen Verkehrsflusses.

Immer buntere Früchte der Spargedanken

Es wird Zeit den grauen Schleier des Geizers, Ökos, Weltverbesserers zu lüften. Benzinsparer...

...sind aufmerksam. Gefahren und Hindernisse können sie frühzeitig erkennen, wie Verkehrszeichen und Tempolimits, wenn sie eine vorausschauende Fahrweise wählen.

...sind freundlich und wenn sie auf den Verkehrsfluss achten, erkennen sie nicht nur die eigene Lücke, sondern auch für andere. Zum Beispiel wenn es sich auf einer Hauptstraße mal staut.

...bleiben selbst bei kleineren Zwischenfällen pünktlich. So bald es nicht nur auf minimale Fahrzeit ankommt, sind Zeitpuffer gewachsen und der Termindruck verdrückt sich.

...können im sommerlichen Stau stehen gebliebenen helfen, erstens weil sie nicht mit jeder Minute feilschen und zweitens weil ihr Auto noch lange nicht überhitzt ist.

Achtungsschild

Hinweise der Warnung

Fahrweise: Ich trage keine Verantwortung für eventuelle Schäden, die durch die Anwendung entstehen. Die vorgestellten Fahrtipps sind nach bestem Wissen und Gewissen beschrieben.

Tempo: Wer in 30er Zonen schneller fährt, und wer auf der Autobahn unnötig als 60 fahrendes lahmes Hindernis auftaucht, spart auch an Sicherheit. Er bringt russisch Roulette spielende Autobahnraser und Ball spielende Kinder in große Gefahr.

Motor ausschalten: Den Motor während der Fahrt nicht abschalten. Elektronische Systeme, allen voran der Bremskraftverstärker, können lahmgelegt werden und das Lenkradschloss kann einrasten.

Aktuelle Gesetze beachten. Handlungen, die auf dieser Seite vorgeschlagen werden, stehen vielleicht nicht im Einklang mit der aktuellen Gesetzeslage Ihres Landes. Sie selbst sind für die Befolgung, der für sie geltenden Gesetze selbst verantwortlich. Dafür will ich keine Haftung übernehmen.

Kapitel 2: Gang, Gas und Kupplung

Warme Motoren, Kalte Motoren

Für einen Motor ist Öl besser als Morphium für Bandscheibenbeschwerden. Öl-benetzte Metallteile laufen geschmeidig und nahezu abrieblos. Doch direkt nach dem Start, solange der Motor kalt ist, steht es abgesunken und zähflüssig in der Wanne. Dort hilft es den Motorinnereien wenig, die müssen morgens einfach was aushalten. Erst, wenn das Öl warm und verteilt ist, schützt es den Motor.

Es hilft, wenn man bis dahin starkes Gas und hohe Drehzahlen vermeidet. Wenn es geht, auch ohne Gas anlassen. Das Warmlaufen lassen ist nicht notwendig und verboten.

Wer den Komfort einer warmen Umgebung und ungefrorener Scheiben will, kann eine Standheizung einbauen. Das ist besser als Warmlaufen. Laut ADAC erhöht eine Standheizung den Kraftstoffverbrauch nur minimal. Der Mehrverbrauch fürs Heizen wird dadurch kompensiert, dass der vorgewärmte Motor weniger Sprit verbraucht. Glauben wir es mal.

Unabhängig, ob der Motor kalt ist oder warm:

Erst anschnallen,

den richtigen Gang einlegen (nur Schaltgetriebe),

schauen, dass keine Pfosten im Weg stehen.

warten, bis alles frei ist,

dann den Motor starten.

AnfahrenSteinRollen (6K)

Einschalten, einkuppeln und anfahren

Los gehts mit Anfahren — Schaltgetriebefahrer erhöhen die Motordrehzahl mit etwas Gas und kuppeln dann sachte den 1. Gang ein. Wie hoch und wie sachte, liegt am Fahrer. So gibt es auf den ersten Meter die unterschiedlichsten Anfahrweisen. Manche ziehen den Kuppelprozess in die Länge und kuppeln erst unter tosenden 3.000 Umdrehungen den Gang vollständig ein. Damit machen sie zwar mächtig Lärm, bloß von der Leistung kommt kaum was unten bei den Räder an.

Das es anders geht, zeigen Automatikgetriebe. Ohne Drehzahlerhöhung fahren sie zügig an. Besinnen wir uns an die Fahrschule: Halten wir die Drehzahl tief und die Anfahrphase kurz: Kupplung an den Schleifpunkt, Kupplung langsam weg und erst auf dem letzten Stück Kupplung - oder wenn die schon ganz weg ist - kurz Gas geben, dann 2. Gang.

Damit Sie immer flott in die Gänge kommen:

Bergauf im Stand Handbremse anziehen. Löst man sie beim Einkuppeln, rollt das Auto nicht zurück — es lässt sich schneller einkuppeln und Sprit sparen.

Bergab wird die Kuppelphase kürzer, wenn die Bremsen schon vor dem Anfahren gelöst wurden und das Auto so beim Einkuppeln schon rollt.

Gang Geschw.
km/h
Bemerk.
1. bis 7 nur zum Anfahren, auf den ersten Metern
2. bis 35
3. bis 45 auch in 30er Zone
4. bis 55 in der Stadt nur bergauf
5. ab 55 auch in der Stadt
Beispielhafte Schaltmomente bei einem 5-Gang-Getriebe

Drehzahl Hochdrehen

Das Getriebe ist das Bindeglied der Motordrehzahl mit der Raddrehzahl. Jeder Gang macht eine andere Übersetzung. Im 1. Gang dreht der Motor am schnellsten verglichen mit der Fahrgeschwindigkeit.

Die im Motor drehenden Metallmassen sind schwer und viele: Zahnräder, Wellen, Lichtmaschinenrotor und Schwungmassen wollen mit beschleunigt werden. So steckt, wie in Spielzeugautos mit Schwungrad, ein großer Anteil der Bewegungsenergie in der Rotationsenergie der Motorinnereien — je nach Gang unterschiedlich.

Im 1. Gang beschleunigt ein Auto ungefähr 40 % mehr Masse extra mit. Im 2. Gang sind es 20 % und Gang für Gang wird es weniger. Im Ersten beschleunigen wir z. B. statt 1.300 kg 1.820 kg! Unvorstellbar. Leider geht der Großteil der reingesteckten Energie beim Beschleunigen hopps, sobald man auskuppelt und in den zweiten Gang schaltet.

Im Ersten nur kurz beschleunigen und so bald wie möglich überschüssiges Ballast abwerfen und in den Zweiten schalten. So hat man 40 % Übergewicht nur auf kleine Geschwindigkeit gebracht und danach nur noch 20 % Zusatzmasse beschleunigt.

Bei wieviel Umdrehungen schalten Sie Ihren Benziner in den naechsten Gang?

2000
2500
3000
3500
4000
rein nach Gefuehl
ohne Drehzahlmesser
Umfrageergebnis

Beschleunigen mit großem Wirkungsgrad

Die Zeit der Beschleunigung ist eine Zeit voller Verbrauch. Beschleunigen ist aber wichtig, wie für Vögel das Abheben, um sparsame Geschwindigkeiten zu erklimmen.

Wirkungsgrad

Diagramm des Energieverbrauchs beim Otto- und Dieselmotor. Nach rechts ist die Drehzahl aufgespannt, nach oben sieht man die abgegebene Kraft. Man erkennt die niedrigen Verbrauchswerte vor allem bei Volllast.

Unsere Verbrennungsmotoren sind für große Kräfte ausgelegt. Wenn sie unter hoher Last schwitzen dürfen, bewegen sie sich im besten Wirkungsgrad — mehr Dynamik pro Tropfen Benzin. Wird nur wenig von der möglichen Kraft gefordert (Teillast), geht viel Schmackes aus dem Benzintropfen für die Verluste drauf. Wie beim Nagel in die Wand schlagen. Wenn ich schnell hammere, aber ohne Kraft (wenn ich den Hammer weit vorne halte zum Beispiel), bringt das nicht viel. Lieber langsam, aber mit kräftigen Schlägen.

Damit der Verbrauch nicht so sehr bluten muss, will man die Drehzahlnadel beim Beschleunigen im Bereich des größten Wirkungsgrad bewegen — das ist dort, wo der Motor mehr belastet ist.

Ein Beispiel: Im Verkehr mitfließend, beschleunigen zwei Autos gleich schnell. Der eine Motor ist im zweiten Gang bei 3.600 U/min und erzeugt somit die gesamte Antriebskraft aus 60 Umdrehungen pro Sekunde. Der andere Motor ist im vierten Gang. Seine Drehzahl ist niedriger und die gleiche Antriebskraft kommt von nur 30 Umdrehungen pro Sekunde. Bei ihm ist pro Umdrehung und Kolbenbewegung mehr Last gefordert. So ist er seiner Vollast deutlich näher und sein Wirkungsgrad besser.

Wenn verkehrsbedingt oder streckenbedingt nicht so eine starke Beschleunigung gefragt ist, wie bei der Einfahrt auf eine schnelle Straße, so früh wie möglich in den nächsten Gang schalten.

Nur ein kleiner Teil der Fahrt ist Beschleunigung und so wird niedertouriges Beschleunigen die Fahrzeit wenig verändern, den Verbrauch dagegen drastischer.

Meistens läuft es eh anders: Man kann gar nicht voll beschleunigen, denn der Vorausfahrende kommt nicht in die Puschen, oft wegen seinen Vorausfahrenden. Und so spricht ohnehin nichts gegen niedertouriges Beschleunigen.

Beschleunigen an der kurzen Leine

Ein Fahrradfahrer mit 24-Gang Schaltung, kann den Gang so wählen, dass er auch beim Beschleunigen eine einigermaßen gleichmäßige Trittfrequenz behalten kann. Im Auto wäre es ebenso wünschenswert, die verbrauchsarme tiefe Drehzahl zu behalten. Nur geht das mit 4 bis 6 Gängen nicht so schön (Außerdem, wer will schon 24 Gänge durchschalten um auf 50 zu kommen?).

Besonders wenn mein Vordermann so lahm beschleunigt, dass ich viele Meter im niederen Gang langsam die Drehzahl immer weiter erhöhe, bis ich die Geschwindigkeit erreiche, an der ich hochschalten kann. Hier bietet sich eine weitere Strategie an:

Ich kann im niederen Gang die Geschwindigkeit mit der tiefen Drehzahl beibehalten, bis der Abstand vorne groß genug geworden ist, um mit kräftigem Gas auf das Tempo zu gehen, wo ich in den nächst höheren Gang wechseln kann. So kann ich das Gang für Gang machen.

Ich muss ja nicht ständig an der vorderen Stoßstange kleben. Die manchmal zögernde Beschleunigung kostet mich keine zusätzliche Zeit. Ich bin ja immer wieder am Vordermann dran. Aber diese Fahrweise geht nur in Ordnung, wenn man keinen rückwärtigen Verkehr hat, den man damit staut.

Wegen Energieaufwand = Kraft mal Weg, ist es besser, länger langsam zu fahren, dafür aber weniger Wegstrecke im tiefen Gang zu machen.

Wahl des Gangs

Das Schalten an sich

So vielfältig wie die Fahrer selbst, ist auch ihr Verhältnis zum Schalten. Manche schalten nicht gerne, weil:

...man meint, es schadet dem Getriebe.

...sowieso an der Kreuzung in 50m gehalten werden muss.

...man nicht ahnt, dass das Auto auch bei 50 auch im 4. Gang fahren können.

Manche schalten spät, weil:

...weil Autosch sich so klasse anhören

...damit bei Gas die Reifen in den Kurven quietschen.

...die Heizung schnell warm werden soll.

...sie zwar zwei Sachen gleichzeitig können, aber neben Schminken, Telefonieren und Essen keine Hand mehr zum Schalten übrig bleibt.

An manchem mag ja was dran sein. Jedenfalls kann vermehrtes Schalten dem Getriebe nicht schaden. Die Getriebe-Mechanik ist dafür ausgelegt, wie der Fernseh für den Kanalwechsel.

Im Gegenteil! Spätes Schalten (bei hoher Drehzahl) würde mehr schaden, als viele Schaltvorgänge bei tiefer Drehzahl. Schließlich wächst die Schwungenergie, die die Kupplung zu trennen und schließen vermag, mit der Drehzahl quadratisch. Doppelte Drehzahl = Vierfacher Drall.

Die Drehzahl flach halten

Dauerhaft hohe Drehzahlen kreischen nach Nachteilen: Die gute Corinna hat, dank ihrer großen Tüten von Zylinder, null Problem 30 Liter wegzuschlürfen, wenn man sie nutzlos hoch jodeln lässt. Um mehr Kilometer aus dem Tropfen zu pressen, musste ich ihr beibringen mit tiefsten Drehzahlen zu fahren.

Größter Rivale der Motorkraft ist die Motorreibung. Je höher die Drehzahl, umso stärker tritt sie dem Motor entgegen. Ganz ohne Reibung geht es leider nicht, aber in einem hohen Gang sind die Aufwände geringer.

Motor- und Fahrzeugreibung

Diagramm der Reibungskräfte bei meinem Corrado, aber stellvertretend für alle Autos.
Rot: Radreibungskraft.
Blau: Radreibung + Luftwiderstand (Reibung im Leerlauf)
Grau: Radreibung + Luftwiderstand und Motorreibung (je nach Gang)

Möglichst früh den letzten Gang zu erreichen — sei es der 4., 5. oder 6. Dort kann man mit niederer Drehzahl schnell fahren. Wenn man nicht gerade auf der Flucht ist, braucht man nicht erst bei 90 km/h in den letzten Gang schalten.

Gehen Sie an die tiefste Drehzahl. Hier fahren Sie äußerst sparsam. Viele Autos fahren schon ab 1.500 U/min ohne zu ruckeln. Da ist bei 50 km/h schon der höchste Gang drin. Geht es herab, kann man höhere Gänge wählen, denn Vibrationen gibt es nur unter Last. Anderseits braucht man aufwärts vielleicht einen niederen Gang. Dem Getriebe schadet das frühe Schalten nicht. Die tiefen Drehzahlen gestalten das Schalten schonender.

Schaltknauf (10K)

Schnell Schalten ohne Einkuppelverluste

Benzinsparen und Schnellfahren stehen scheinbar im Kontrast. Doch das Eine enthält im Kern das Andere. Für Rennfahrer sind lang dauernde Schaltvorgänge, verlorene Zeit. Doch träges Schalten hilft bei der Benzinsparrally auch nicht auf die Sprünge.

Dauern die Schaltvorgänge lange, fällt die Drehzahl tief ab und das Schalten bremst im ersten Moment das Auto. Versuchen Sie Schaltvorgänge nicht unnötig in die Länge zu strecken. Die Kupplung muss vor dem Schalten aber durchgedrückt sein, sonst wird man das Leiden des Getriebes hören. Nachdem Schalten auch bald wieder aufs Gas treten und Antrieb vom Motor verlangen.

Gängespringen

Springend schalten

Manchmal muss man einen Gang weit ausfahren, z. B. zum Einfahren in eine belebte Straße. Danach will man aber häufig in einen sparsamen Betrieb zurück. Deshalb ist ein Gebiet, das Sie nicht überspringen sollten, das Springen. Es geht auch ohne Knight-Rider und nur darüber, dass man einen Gang auch überspringen kann, und hoch in den übernächsten Gang schalten kann, um schnell wieder in den sparenden, tiefen Drehzahlbereich zu landen.

Es schont die Kupplung, wenn man nach dem Springen ein bisschen länger wartet, bis man wieder einkuppelt. Dann hat der Motor Zeit, bis die Drehzahl entsprechend dem neuen Gang abgefallen ist.

Der Turbodiesel-Motor

Wer Turbodiesel fährt, wird mit satten Kräften verwöhnt. Der Verbrauch ist niedriger und lässt sich auch von akuten Bleifuss-Attacken wenig beeinflussen. Der Grund ist mitunter, dass man die Drehzahl nicht hochkurbeln muss, um satt zu beschleunigen. Messbar ist das, im Drehmomentverlauf: Ein hoher konstanter Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.

Der Turbo kann die Ansaugluft aber erst oberhalb einer gewissen Schwelle (1500-2000 U/min) verdichten und ab da spürt man schon das Drehmoment. Auch im Drehzahlbereich darunter lässt sich beschleunigen, aber Verbrauchsvorteile konnt ich bisher noch nicht bestätigen.

Jedenfalls erscheint der Verbrauchsunterschied beim Beschleunigen nicht groß und damit ist es kein Nachteil, den Turbo zu nutzen um schnell in die Gänge zu kommen oder Berg hoch zu fahren. Doch wenn nur wenig Kraft genutzt wird, zum Beispiel bei niedrigem konstanten Tempo auf der Ebene, kann man mit der Drehzahl auch unter die Turboschwelle gehen, so weit sich das Ganze rüttel- und ratterfrei fahren lässt.

Das Automatikgetriebe

Während in Europa Automatikgetriebe eine Seltenheit sind, sind sie in USA die Regel. Ähnliches gilt für die Verbrauchsanzeige nur anderherum. Die Welten sind verschieden.

Auch Automatik ist nicht gleich Automatik. Moderne Sechs(oder mehr) Gangautomatik können sehr gute Verbrauchswerte erzielen. Während die übliche Wandlerautomatik bauartbedingt immer einen Mehrverbrauch aufweist, können automatisiertes Schaltgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe (DKG) ohne nennenswerten Mehrverbrauch gefahren werden.

Ein hoher Gang ist entscheidend für niedrigen Verbrauch. Wer das versteht, kann es nicht hören, wenn Drehzahlen hochjaulen, obwohl keine Kraft gebraucht wird. Doch wie gelange ich in einen sparsamen Gang, wenn ein Automatikgetriebe über das Schalten waltet? Ist man dem Wohlwollen der Geister, die man rief, hilflos ausgeliefert?

Den Gang wählen, trotz Automatik

Spritsparend ist es mit mäßigen Gas früh hoch zu schalten, doch je mehr Gas man gibt, desto länger bleibt die liebe Automatik im niederen Gang. Was will man da noch tun?

Getriebe mit Halbautomatik. Hier hat der Fahrer die Möglichkeit, via Knöpfe am Lenkrad oder via seitlicher Bewegung am Fahrstufenhebel, den Gang zu verstellen. Das Selberschalten lohnt sich, wenn die Automatik unnötig hoch dreht, zum Beispiel Berg hoch oder beim Beschleunigen. Auch das Festhalten eines Ganges ist sinnvoll. Zum Beispiel der höchste Gang auf der Autobahn, wenn die Automatik bei leichten Gas, schon runterschalten würde.

Getriebe mit Programmwahl. Zum Beispiel lässt sich zwischen Winter- und Sommerprogramm wählen, oder zwischen wirtschaftlicher oder sportlicher Gangart. Auf anderen steht nur ein D und ein S. Wer nicht täglich Rennen fährt, fährt mit W oder D besser.

Fahrstiladaptive-Systeme. Hier soll die Elektronik den Fahrstil erkennen und die Automatik soll entsprechend schalten. Gibt der Fahrer relativ wenig Gas schalten sie auf wirtschaftliche Weise und beharren dort. Überwiegt starkes Gasgeben, schnappt die Automatik in den Sportmodus, und nutzt die niederen Gänge, die der sparsame Fahrer tunlichst vermeiden will. Hier hilft nur viel Gefühl mit dem Gaspedal und Geduld, damit die Automatik keinen Sportanfall bekommt.

Hochschalten nahe legen

Beim Schaltgetriebe gilt: Viel Gas, früh schalten. Bei der Automatik: Wenig Gas, damit sie früh schaltet.

Um mit der Automatik auszukommen, hilft es sie zu verstehen. Es gibt Momente, ab denen würde die Automatik bereitwillig hochschalten, wenn man nur nicht stark auf dem Gas steht. Tacho und Drehzahlmesser verraten, dass die Schwellen, an denen das Auto schalten würde, nicht willkürlich sind, sondern immer die selben. Darauf lässt sich aufbauen:

Angenommen ab 55 schaltet sie in Gang 4. Eigentlich will ich nur 50 fahren, aber ich beschleunige gasvoll bis dahin. Sobald ich diese Schwelle überschreite, nehme ich Gas zurück und lass sie schalten. Zum Glück behält sie ab jetzt den Gang bei — auch wenn ich unter 55 fahre.

Um stärker zu beschleunigen kann man auch versuchen, bei jeder Schwelle kurz vom Gas zu gehen und den Apparat schalten zu lassen.

Zugegeben: Manche Automatiken verhalten sich recht zickig, wenn ich so sagen darf. Um sie zum Hochschalten zu bewegen, darf man nicht ganz vom Gas gehen, sondern nur etwas. Es bleibt nur zu probieren.

Runterschalten vermeiden

Das Kreuz mit den Automatiken ist, dass sie trotz, der ihnen auf dem Weg gegebenen Lernsystemen, den Fahrstil nicht erlernen werden. Menschen sind zum Glück im Vorteil — sie lernen dafür ihre Automatik kennen.

Wenn ich an einem Aufstieg mehr Gas brauche, aber ahne, dass sich die Schwelle nähert, an der die Automatik einen Gang runter spendieren will, dann kann ich das zusätzliche Gas vermeiden. Ich nehme zwar Geschwindigkeitverlust in Kauf, aber spare an Verbrauch.

Im Stand den Leerlauf nutzen

Man könnte den Gang D drin lassen, auch beim Warten an der Ampel. Das Auto steht ja, so lange man bremst. Erst wenn man die Bremse löst, schiebt D das Auto nach vorn.

Doch schon während dem Bremsen stemmt das Automatikgetriebe nach vorn. Auch wenn die Bremse stärker ist, immerhin schafft D alleine schon echte Steigungen. Die Hersteller nennen es Kriechneigung. Diese Kraft wird aus der "Leerlauf-Drehzahl" gerieben, deswegen ist das ständige Stemmen im Stand nicht umsonst, sondern kostet etwa 4 KW Leistung. Die Kraft spürt man auch am "Befreiungs-Ruck", wenn man von D auf N schaltet.

Ziehen Sie Ihre Betriebsanleitung zu Rate. Wenn es möglich ist, empfiehlt es sich bei längeren Standzeiten auf N zu schalten, um die nichts nutzende Kraft zu vermeiden und Benzin zu sparen. Das kostet sie nichts zusätzlich und auf der Bremse müssen sie im Stand ohnehin bleiben.

So hatte Audi mal den Formel E und ersparte uns Tonnen von Abgasen: Dabei machte er nur eins: Im Stillstand automatisch auf N schalten.

Bewußt herunterschalten

Wenn es hangabwärts geht und man geht vom Gas, dann wäre es schön, wenn auch die Benzinzufuhr auf 0 zurückgeht. Doch bei manchen Fahrzeugen gibt es Schubabschaltung erst oberhalb einer Drehzahl X. Die Drehzahl lässt sich vielleicht hören oder man sieht es auf der Momentanverbrauchsanzeige.

In solchen Fällen und natürlich auf allen langanhaltenden und steilen Gefällstrecken sollte man intensiven Gebrauch von der Motorbremse machen. Wenn man von D auf 4,3,2 schaltet, erhält man die Drehzahl an der die Treibstoffzufuhr stoppt und mehr Bremskraft als Entlastung für die Bremsen im Gebirge.

Die Automatik muss warm werden

So eine Wandlerautomatik hat es morgens nicht einfach. So lange sie noch nicht auf Betriebstemperatur ist, ist ihr Wirkungsgrad mies. Und sie ist lange kalt.

Oft ist der Schlupf der Automatik in der Warmlaufphase erhöht. Der Motor muss schneller drehen, als er müsste. Fast schon peinlich, mit so hoher Drehzahl die Nachbarschaft zu verlassen. Auch ein erheblicher Nachteil für den Verbrauch auf den ersten 10 Kilometern. Hier hilft ein sensibler Umgang mit dem Gas und dem Tempo ein wenig. Wirklich helfen kann nur das Vermeiden von Autokurzstrecken.

Partikel
In Städten wird manchmal 30 km/h gefordert, um die Rußbelastung zu vermindern. Tempo 30 ist sinnvoll für die Sicherheit, der Verbrauch aber steigt, außer wenn es viele Stoppstellen und Engpässe gibt.
Fahrweise Normal-
verbrauch
in l/100km
Durchschnitt verschiedener Fahrer 6,5
Autobahn schnell 7,2
Autobahn 120 5,7
Autobahn 90 4,3
Testverbrauch Mercedes B 180 CDI 01/2009 7-Gang-Automatik mit Diesel (ohne Leerlauftechnik)

Kapitel 3: Die Geschwindigkeit

Wo gibt es den niedrigsten Verbrauch?

Verbrauchsdiagramm (4K)

Verbrauch bei konstanter Geschwindigkeit. Leerlauf und Motorbremse können zwar auf der Ebene nicht lange die Geschwindigkeit konstant halten, aber verbrauchen viel weniger als jeder Gang.

Als Kind habe ich angenommen, dass mit steigender Geschwindigkeit der Verbrauch abnimmt, weil der Motor kürzer betrieben wird. Tja, heute weiß ich, es verhält sich leider anders! Die roten Kurven im Diagramm zeigen es. Das Auto muss bei hoher Geschwindigkeit gewaltigen Luftwiderstand überwinden. Deswegen klettert der Verbrauch steil nach oben.

Doch auch bei Schrittgeschwindigkeit ist der Verbrauch nicht am Boden. Obwohl die Fahrwiderstände hier wirklich nicht groß sind (Ein Mensch könnte das Auto schieben). Doch man braucht niedrigere Gänge. Und mit den damit verbundenen höheren Drehzahlen und gibt es mehr Reibarbeit pro Kilometer für unseren Verbrennungsmotor.

Umzingelt von diesen zwei Effekten, bleibt für PKW der niedrigste Verbrauch bei konstantem Tempo zwischen 60 und 90 km/h im höchsten Gang. Damit könnten wir dieses Kapitel schon schliessen. Doch das Kapitel hier ist grundlegend. Ich will es daher von verschiedenen Seiten untermauern.

Autobahn konstante Geschwindigkeit 100 und 200 km/h
Die Münzen rechts lässt ein Golf IV-1.4-TSI-Fahrer bei 100 km/h liegen (5ct pro 500m). Die Münzen links von der Autobahn lässt er bei 200 km/h (5ct pro 200m) liegen.

Die deutsche Autobahn

Auf der Autobahn scheint die Welt der Verbrauchsphysik noch einfach zu sein. Keine Stopps. Stets der höchste Gang. Dies Kapitel wird schnell abgehakt sein, wenn die Wirklichkeit nicht völlig anders wäre. Doch keiner hat es uns bisher zu sagen getraut. Willkommen bei diesem wesentlichen Kapitel. Ich stelle Ihnen drei physikalische Effekte vor:

1. Der Luftwiderstand der Autobahn

Wohl das weltweit bekannteste Kulturgut der Deutschen ist die "Autobahn". Unter diesem Namen versteht fast jedermann von Australien bis nach USA das Gegenteil von Tempolimit. Das macht einen schon stolz, oder? Doch was passiert denn am rechten Anschlag unseres Tachometers physikalisch?

Erhöhen wir das Tempo immer weiter, hören wir selbst in einen Mercedes wie die Luft laut an die Karosse peitscht. Was ist da draußen los?

Luft ist nicht nichts. Wer erwägt, dass 1 m³ (Raum mit 1 m Länge, Höhe und Breite) Luft schon 1,3 kg wiegt, und sich vorstellt, wie viel davon dem Auto bei 200 km/h so in die Quere kommt, hat ein Maß für die Wucht, die einem vor die Scheibe prallt. Weil bei doppeltem Tempo nicht nur doppelt soviel Luft entgegen kommt, sondern auch mit doppelter Aufprallgeschwindigkeit, wächst die bremsende Kraft sogar quadratisch.

Das heißt: Doppelte Geschwindigkeit, vierfache Gegenkraft. Dumm auch noch diese eine Formel: Leistung ist gleich Kraft mal Geschwindigkeit (P=F*v). So dass wir bei doppelter Geschwindigkeit für die vierfache Kraft, achtfache Leistung aufbringen müssen.

Im Klartext: Während die Kraft des Motor immer mickriger wird, bäumt sich der Entgegner Luftwiderstand gigantisch groß auf, bis es einfach nicht mehr schneller geht. Die Endgeschwindigkeit ist erreicht.

So ist auch zu verstehen, warum selbst hochgezüchtete 300 PS Maschinen hinterm besten Stern, mit vollstem Gas und höchster Drehzahl kaum schneller als 260 km/h fahren und ein einfacher Polo mit 75 PS auch schon auf rasante 180 km/h kommt.

Autobahn Blur aus Need for Speed

Was fahren sie, wenn die Autobahn richtig frei ist?

90- 110 km/h
110- 130 km/h
130- 150 km/h
150- 170 km/h
170- 190 km/h
200- 220 km/h
220- 240 km/h
240- km/h
Umfrageergebnis

2. Das Durchschnittstempo des Rasers

Von den ganzen Autobahnen war mir früher nur die linke Spur bewußt. Die 220er Marke war das Ziel — doch eins ist auch wahr: So tief das Gaspedal auch ins Bodenblech verschwand, der Durchschnitt, der die eigentliche Fahrtzeit festlegt, kam über 120 km/h selten empor. Auf eigenartige Weise killen die wenigen unwesentlichen Bremsgründe der linken Spur den Durchschnitt so radikal, dass man mit konstant 120 km/h nicht viel langsamer gewesen wäre.

Selbst mein Motorrad erlaubte mir den Gegenbeweis nicht. Ich fuhr mit einem konstant 130 km/h fahrenden Auto im Konvoi. Während ich kurz an eine Raststätte für knappe 5 Minuten zum Volltanken musste, fuhr das Auto weiter.

BMW-Motorrad R 1200 GS (2006 Modell) Maja

Maja. BMW-Motorrad R 1200 GS (2006 Modell).
1200 ccm. 100 PS. Beschleunigung von 0-100 km/h: 3,4 s.
Höchstgeschwindigkeit 215 km/h

Sofort machte ich mich wieder auf dem Weg, um das niedliche Autolein einzuholen. Bei jener gewaltigen Beschleunigung und dieser exorbitanten Geschwindigkeit, die das geduckte Vollgas auf einem 100 PS Motorrad einem so beschert, rauschen die Autos und das Leben nur so an einem vorbei. Aber was es bringt? Nicht mehr als ein paar müde Minuten, erst nach 100 km kam das Auto wieder in Sichtweite.

Ein mal Beschleunigen bitte!
Beschleunigungstacho Energie quadratisch Tacho
Der Aufwand für die Bewegungsenergie bei einer einmaligen Beschleunigung von einem heutigen Auto (2.000 kg) bei 1,50 EUR pro Liter. Dargestellt durch eine Skala, in der die Bewegungsenergie linear aufgetragen wurde. Beim Abbremsen geht der Betrag verloren.
Beschleunigungstacho Energie quadratisch Münzen
Oder so. Schon die Beschleunigung auf 50 km/h verlangt nach einer 5 Ct Münze. Bei doppeltem Tempo brauche wir schon 4 Stück. (2 Stapel mit je 2 Münzen). Bei 150 3 Stapel mit je 3 Münzen. Bei 200 km/h sind es 4 Stapel mit je 4 Münzen. 80 Cent

3. Massenbeschleunigung beim Drängeln

Zurück zum Auto. Wie sehr gönnt man seinen Pferden einen ordentlichen Ausritt? Klar, wenn man endlich wieder Zeit miteinander verbringt und die linke Spur frei ist, warum nicht?

Doch warum nur, dauert es so lang, bis die Galoppzahl die magische 200 km/h Schwelle überschreitet. Klar, wir haben es gerade gehört, dort weht der Wind des Luftwiderstandes. Aber es will noch Gewichtigeres überwunden werden - besser gesagt - investiert werden.

Die im Automobil anwesenden Tausenden von Kilos wollen erst mal in Fahrt kommen! Dazu nimmt jedes Kilo satt Energie zu sich. Die Rechnung geht selbstverständlich an Sie, später. Die einfachen Energieerhaltungsgesetze sagen: Mit den gleichen Kalorien, die es verlangt, um auf Tempo 100 zu kommen, könnte es auch einen Berg 39 m hoch erklimmen. Wenn Sie in den Bergen Fahrrad fahren, können Sie sich den Kraftaufwand für diese Höhenmeter in etwa vorstellen. Nun wird es happig: Diese "Bewegungsenergie" wächst quadratisch! Also mit der Energie, die man fürs doppelte Tempo (200 km/h) mobil machen muss, könnte das Auto 157 m hochschießen, das Vierfache.

Gemäß dieser Höhen hat Ihr Motorblock Benzinkraft zu investieren, um Sie und vor allem Ihr Gefährt in den Hochgenuss rasanter Hochgeschwindigkeit auf der linken Spur der Autobahn zu jagen.

Energie wächst quadratisch, Achalm

Die Reutlinger Achalm: Die Energie, die man in sein Gefährt steckt, um auf eine Geschwindigkeit zu beschleunigen, wächst quadratisch. Während man mit der Energie aus 39 m sein Auto schon auf 100 km/h beschleunigen kann, braucht man für 200 km/h 157 m. Welche Geschwindigkeit würden Sie wählen, wenn Sie schieben dürften?

Nun ja - im vollen Sprint der Pferde - Wie schade wäre es nun, wenn vor ihnen, plötzlich ein unbeholfener Ochse auf die linke Spur trabt, mit gerademal 100, um einen Lastesel zu überholen? Jammerschade - den Bremsen bleibt nichts anderes übrig, als die eingesetzte Energie abzuräumen, wie die Bank beim Roulette. Rien ne va plus.

Salopp geredet: Ochsen gibt es mindestens genauso viele wie Pferde. Und der Raser muss immer wieder verzögern. Wie Sisyphos immer wieder seinen Felsblock den Hang hinaufrollen musste, weil er ihm oben wieder entglitt, sind die Motorpferde immer wieder am Benzin verschwitzen, um das geforderte Höllentempo des Rasers wieder zu erklimmen.

Weil es so schön war, noch einmal die Einsätze bitte: Von 120 auf 100 bremsen: 18 m Strafe. Von 200 auf 100 bremsen: 118 m Strafe.

Man kann jetzt argumentieren: Wenn ich nicht auf die Bremse gehe, sondern nur vom Gas gehe, dann geht die Bewegungsenergie nicht verloren? Im Prinzip richtig. Die wertvolle Bewegungsenergie darf gegen den übermächtigen Luftwiderstand antreten wie ein Fallschirm, viel effizient ist das nicht.

4. Die Wirkung des Verkehrs

Schon sind wir beim Thema Segen und Fluch des linksspurigen Verkehrs für Raser. Hindernisse sind Fluch für Raser, die ihren Anspruch an minimaler Fahrzeiten zerschlagen sehen. Dennoch sind Hindernisse zugleich auch Segen für Raser, denn ohne sie würden Sie ungebremst in die Verbrauchsfalle reinrasen, und das doppelte und dreifache des Verbrauchs bei 90 einfahren.

5. Der Unterschied zwischen Wollen und Fahren

Nun darf ich doch diese unglaubliche Geschichte erzählen:

Wir fahren nach Holland. Ich sitze hinten. Der Fahrer fährt, wo erlaubt maximal 130 km/h. Auf einmal macht es einen Höllenlärm von der linken Spur. Ein roter Ferrari zieht vorbei. Keiner warnte mich vor, sehe ihn nur von weiten wegziehen.

Ein wenig weiter sehe ich ihn, an der Tankstelle stehen, während wir vorbei fahren. Und schon bald höre ich ihn wieder und sehe wie er mit Karacho an uns vorbei brettert.

Ich hatte ihn schon vergessen, da sehe ich ihn plötzlich wieder auf der Raststätte beim Tanken. Was nun folgt ist klar. Bald hören wir ihn wieder, und dann heizt er wieder an uns vorbei.

Was ist hier passiert? Wieso konnte ich den heizenden Ferrari 5 mal sehen? Warum war er nicht schneller als wir mit unseren relativ niedrigen Geschwindigkeit?

Ja es ist einfach so. Nicht nur das der Raser mehr Sprit verbraucht, er muss auch öfters an der Tanke. Ich habe das mal berechnet. Mit steigender Geschwindigkeit schrumpft die Fahrtzeit, aber auch die Tankreichweite. Die Zeit zum Tanken vergrößert die Fahrtzeit aber wieder. Es kommt raus, das man über 200 nicht schneller wird, sondern effektiv langsamer.

Effektive Fahrgeschwindigkeit unter Berücksichtigung der Tankreichweite

Der Verbrauch eines Golf IV GT 1.4 TSI. 70 Liter Tank mit 7 Liter Reserve. Raststätten alle 70 km. Konstante Fahrgeschindigkeit. 9 Minuten für einen Tankstopp. Selbst mit diesem sparsamen Auto gibt es den Effekt, dass man mit Höchstgeschwindigkeit effektiv langsamer wird. Wer selber nachrechnen will, dem sei dieses XLS gegeben.

Berechnen Sie Ihr Tempo?
Abschnitt Länge
in km
Geschw.
in km/h
Verbrauch
in l/100km
1
2
3
Fahrtstrecke km
Fahrtdauer h:min
Durchschnitts-geschwindigkeit km/h
Durchschnitts-verbrauch l/100km
Höheres Tempo auf längeren Abschnitten, beeinflusst die Fahrtzeit nur unwesentlich!

Unterm Strich: Mathematiker fahren konstant

Durchschnittstempo

Die Erfahrung zeigt, dass hohes Tempo nie uneingeschränkt durchgezogen werden kann. Schaffe ich es die halbe Strecke 200 km/h zu fahren und die andere nur 100. Wie groß ist dann mein Durchschnitt?

Das Durchschnittstempo (und damit auch meine Fahrtzeit) berechnet sich nach dem harmonischen Mittel" und ist nur 133 km/h.

Luftwiderstandsverbrauch

Autos, die ungedrosselt gegen den Luftwiderstand anstinken, sehen im Verbrauch alt aus: Über 90 steigt der Verbrauch, über 120 steil. Beziffern wir besipielhaft den Verbrauch bei 200 km/h zu 15 l/100km und bei 100 km/h zu 5 l/100km. Wie groß ist der Gesamtverbrauch wenn ich es schaffe die halbe Strecke mit 200 und die andere mit 100 zu fahren?

Der Verbrauch mittelt sich arithmetisch: 5l/100km+15l/100km => 10l/100km.

Massenbeschleunigung

Wir haben den Verbrauch so berechnet, als wenn ich eine halbe Strecke konstant 200 gefahren wäre. Doch was ist mit dem ersten linken Schmarotzer auf der linken Fahrbahn? Denkt ihr ein Hindernis schüchtert mich ein, wieder erneut auf 200 zu beschleunigen? So schnell gebe ich mein Traum vom tollen Schnitt nicht auf.

Automatisch geht der Verbrauch des Rasers in die Breite, durch die Wieder- und Wieder-Beschleunigungsaufwände. Also bekomme ich doch noch mehr als 10 l/100km.

Tankstopps

Wenn ich jetzt noch die zusätzlichen Tankstopps wegen dem Mehrverbrauch berechne (doppelt so viele als bei 100), verkommt das Schnellfahren endgültig als gesellschaftlicher Unsinn.

Ich bin langsamer als 133 km/h gefahren, weil ich öfter tanken muss.

Das Fazit des Rasens

Die Sprints auf hohe Geschwindigkeiten lohnen nicht. Zudem kann keiner das hohe Tempo durchhalten. Gegenüber 100 habe ich weit über 50% mehr verbraucht, bin aber viel weniger als 33% schneller angekommen.

Konstant fahren, eine Alternative ohne Kompromisse

Eine konstante Fahrweise zeigt nun ihren Charme. Beim Wechsel zwischen zwei Tempos z.B. 110 und 130 , ist der Verbrauch eher so hoch wie bei 130, die Fahrtzeit aber eher so lang wie die konstant 110 Fahrtzeit. Wenn wir uns im Auto wohl fühlen, auf eine gemütliche Reisegeschwindigkeit festlegen und diese konstant fahren und es einfach egal sein lassen, ob wir etwas später ankommen, wird sich das auszahlen. Wir kommen entspannter, günstiger und auch nicht viel später ans Ziel.

Wer ein Tempomat hat braucht nicht mal auf den Tacho sehen. Das muss man aber bei 100 sowieso nicht mehr so oft. Übrigens lässt sich bei machen Fahrzeugen ein Tempomat einfach nachrüsten.

In Ordnung ich kapiere schon: Sie haben sich nicht dieses tolle Auto gekauft um 100 zu fahren. Und Sie wollen schneller ans Ziel kommen, weil es Ihnen das wert ist. Lassen Sie mich bitte noch eine Rechnung zeigen:

Schaubild: Autobahn Geschwindigkeit und Kosten
Wie viel Moos kostet Rasen?
Strecke km
Benzinpreis € pro Liter
Wagentyp
Netto-Verdiener?
Vergleichen Sie! Fahrer 1 Fahrer 2
Maximal-geschwindigkeit km/h
Durchschnitts-geschwindigkeit km/h
Fahrzeit h:min
Verbrauch l pro 100km
Benzinkosten
Stundenlohn für langsameres Fahren € pro h
Solange arbeiten Sie für den Zeitvorteil h:min

Länger fahren, weniger Arbeiten

Ein Brief eines Lesers: Ab und zu muss ich von Hamburg nach Düsseldorf fahren. Das ist meine Teststrecke für den Verbrauch. Wenn ich es furchtbar eilig habe, brauche ich 3 Std. 15 Minuten und 12 l/100km. Der andere Rekord (max. 100 km/h) liegt bei knapp 4 Stunden und 6,5 l/100km. Wobei bei der Tieffliegerei ein Tankstopp oben drauf kommt ;-). Bei normaler Fahrt (max. 120 km/h)sind es etwa 3:45 und 8 l/100km. Mit 15 Minuten Geduld kann ich also 6 l Benziner weniger in die Landschaft kippen. Finde ich OK.

Ich, der Autor wieder: Viele arbeiten mehr fürs Geld und weniger fürs Vergnügen. Ich stelle die Behauptung auf: Bräuchten wir weniger Geld, bräuchten wir weniger arbeiten.

Rechnen wir nach: Hamburg-Düsseldorf sind 410 km. Der Tiefflieger braucht also 48 l => 72 €. Der Normalfahrer braucht 32 l => 48 €. Der Spritsparer braucht 26 l => 39 €.

Wer bekommt von seinem Arbeitgeber denn bitte 24 € steuerfrei in 30 min (120 statt rasen)? Und wer bekommt 33 € steuerfrei in 45 min (100 statt rasen)?

Anders gesagt, der Raser mit 7 EUR Netto-Gehalt, wird für seine 45 min schnellere Ankunft, knappe 5 Stunden arbeiten müssen. Das ist kein Witz! Selbst wenn alle Sitze besetzt sind und alle teilen sich das Spritgeld, wird für 45 Minuten frühere Ankunft kollektiv 1 Stunde länger gearbeitet. Die Reifenabnutzung würde diese Betrachtung noch weiter dramatisieren.

Warum also? Wozu schwitzige Hände, der Stress und die Gefahr? Warum 60% mehr verbrauchen, um 20% schneller am Ziel zu sein und an der Zapfsäule wieder vom "100 Fahrer" überholt zu werden? Wie viel ist der Stress wert, übertrieben schnell zu fahren?

Ist es wirklich so schlimm, Zeit im Auto zu verlieren? Ist man mit 100 im Mercedes schon reif fürs Altenheim? Darf man seine 200 PS Maschine auf dem rechten Fahrbahnstreifen versauern lassen und damit zugeben, dass die Leistung kaum ausgenutzt wird? Kann es sein, dass man selbst nicht der schnellste ist? Darf man selbst zur Gurke werden, die man gestern noch auf den Mond schicken wollte?

Einfach und wichtig: Sie alleine haben Ihren Verbrauch im Pedal. Sollten wir Autobahnen nicht einfach umdefinieren von "Heizstrecke" zu "kreuzungsfreie Spritsparstrecke"? Selbst wenn wir Deutsche wären und es dürften?

In einer Welt in der man 90 fährt?

Das Tempothema ist so entscheidend, dass ich noch etwas zum Besten gebe, auch wenn es fernab der Benzinsicht ist: In einer Welt in der man 90 fährt...

...wirkt die Straße plötzlich breiter.

...geben einem paar km/h weniger, doppelt so viele Gelegenheiten einen Blick auf die Landschaft zu werfen.

...erst beim langsamen Fahren kann man das Panorama erleben. Unser Gehirn ist in dieser Hinsicht nicht schnell. Naturerleben geht beim Rennen kaum.

...ärgert man sich nicht mehr über langsame LKW.

...kostet ein Stau ungleich weniger Nerven.

...müssen Sie weniger Zeit mit Arbeit verbringen, weil diese Stunde weniger Ausgaben bringt.

...bekommen Sie für 1h mehr Fahrzeit, 5h mehr Erlebnis.

...gibt es weniger Aufregung, ob man ein Tempolimit übersehen haben könnte, oder ob irgendwo der Blitzer lauert.

...gewöhnt man sich an das Tempo genauso wie an 180.

...gibt es viel mehr bergab Rollstrecken, die ein höheres Gefühl von Geschwindigkeit geben, als das Hängen am Gas seines Porsches.

...können Autofahrer und Rettungshelfer öfter lachen.

...kommt der Geisterfahrer sicherer vorbei.

...kann man sich auch mal winken.

...kann man anderen Autofahrern endlich auch mal in die Augen schauen.

...lernt seine benachbarten Autos besser kennen, als beim Vorbeirauschen.

...kann man sich im Auto intensiver unterhalten.

...wird jedes Auto so ruhig wie ein Mercedes.

...wird der Klang des Autoradios klarer.

...haben Fliegen und Schmetterlinge wieder eine Chance.

...kann man wieder das Fenster aufmachen und den Arm rausstrecken.

...bleibt die Luft etwas reiner.

Ausschnitt aus einen Brief:
keine Fahrten unter Zeitdruck (lieber früher losfahren!). gesundes Selbstbewusstsein (andere ohne Gram überholen lassen).
Übrigens: Seit ich energiesparend fahre, habe ich beim Autofahren keine feuchten Hände und keine durchgeschwitzten Hemden mehr und erlebe auch keine Herzstiche mehr wegen plötzlicher Notbremsungen. Dies und das eingesparte Benzingeld machen mir meine durch meine Lebensumstände erforderliche Vielfahrerei (26.000 km/Jahr) einigermaßen erträglich. Dass dabei auch die Umwelt entlastet wird, "nehme ich billigend in Kauf".

Elefantenrennen

Auf der Arena der Autobahn entzündet Zorn, sobald die Chauffere dicker LKW auf die Linke-Spur zum Elefantenrennen antreten. Dabei kann sich jeder Schöneres vorstellen, als stundenlang dem selben stinkenden Schweinetransporter hinterherzufahren. Und welchen leistungsstarken ACTROS würde es nicht stinken, stundenlang eine Gurke zu verfolgen, die kein Hügel ohne Anlauf bezwingt.

Der 100 fahrende Autofahrer, der ein 95er Hindernis bezwingen will, kann kurz beschleunigen, um den Überholvorgang zu verkürzen. Vor allem, wenn er unmittelbar zum Hindernis für eine Gruppe Raser wird. Sonst macht mein Beetle selbst ein Elefantenrennen.

Ob dieser Überholakt überhaupt Sinn macht, ist eine Mentalitätsfrage. Ich schreibe gerade aus den USA. Hier auf den Interstate-Highways herrschen Tempolimits zwischen 60 und 75 Meilen pro Stunde (100 bis 130 km/h). Und trotzdem toleriert man Langsamere. Lange bleiben vormals schnelle, hinter einem auf der Spur. Keine Geste des Zorn im Rückspiegel. Und wenn es sie überhaupt packt zu überholen, dann weil jemand anderes es vormacht. Hier fahren LKWs schneller als in Deutschland. Aber auch sie bestehen nicht auf jede Meile in einer Stunde.

Eine Bitte noch: Fahren Sie auf der Autobahn nicht langsamer als die LKW's. Wenn Brummis Sie überholen müssten, wäre das gefährlich und zumindest ärgerlich für die anderen.

Mindestabstand in Deutschland
Der Mindestabstand richtet sich nach Örtlichkeit und Lage sowie der Fahrgeschwindigkeit. In Deutschland gilt bei normalen Verkehrsverhältnissen die in 1,5 s durchfahrene Strecke ausreichend. Als Anhaltspunkt kann auch der halbe Tachometerwert dienen. Bei dichtem Verkehr, hohen Geschwindigkeiten und beim Kolonnenfahren ist ein größerer Abstand angemessen.

Den Vorausfahrenden aussuchen

Vielleicht würde Schumi nun schmunzeln, denn ich will zum Windschatten vordringen. Sieht man ein vorausfahrendes Fahrzeug als ein Hindernis im Wind, so befindet man sich dahinter in einer Zone, in der der Wind nicht mit der vollen Wucht aufprallt. Das rechnet uns der Luftwiderstand an. Bedeutsam wird das, wenn der Wind die dominante Rolle der Fahrwiderstände übernimmt, beim Auto ab etwa 75 km/h. Die mögliche Ersparnis bei 100 ist etwa 15%.

Zugvögel nutzen es in Perfektion in der Formation, Fahrradfahrer beim Fahren im Pulk, Inline-Skater im Gleichschritt. Die Bauern mit Hilfe von Baumreihen gegen Erosion. Und außer beim Wettsegeln, wo man sich nur den Wind aus den Segeln nimmt, kann man den Windschatten als ein durchweg positiven Effekt kennenlernen.

Bei Sportwagenrennen ist Windschattenfahren ein wichtiges Element, um vor allem Sprit zu sparen, da jeder zusätzliche Boxenstopp ins Gewicht fällt.

Drei Größen für den Spareffekt

Hohes Tempo vergrößert die Windschattenwirkung. Aber die stärker werdende Windschattenwirkung wird nicht gegen den quadratisch wachsenden Luftwiderstand ankommen. Selbst wenn der Windschatten bei 140 km/h (statt 120 km/h) ganze 20% (statt 10%) des Windes abhalten könnte, bringt es Ihrem Karren nichts, denn die Kraft des Windes wird um 35% stärker.

Engerer Abstand vergrößert die "Sogwirkung". Aber wir wollen Distanz nehmen zu unerlaubten Dingen. Wir brauchen Abstand; nur er gibt Zeit zum Reagieren, denn wie oben gesehen, kann man ohne ihn nicht voraus sehen.

Der/die Vorausfahrende wollen gewählt sein. Doch so lange niemand Attraktives da ist, kann man da nach der Windschattenwirkung gehen. Alle weiteren Details verdanken wir einem netten Herrn aus Ostfriesland. Bei ihm gibt es zwar weniger Berge zum Abrollen, dafür mehr Wind:

"Auf meinen täglichen Fahrten fahre ich gerne hinter großen Fahrzeugen (mit entsprechendem Sicherheitsabstand natürlich) und habe folgende Zusammenhänge gesehen:
Am günstigsten sind Omnibusse, danach breite und lange Wohnmobile, danach möglichst lange kastenförmige LKWs, am besten mit durchgängigen Schmutzfängern (die den Wind unterhalb der Karosse abhalten). Weniger empfehlenswert sind Tanklaster."

Das Fahren in der Kolonne

Sollte man sich sein Tempo diktieren lassen? Wenn jemand 5 km/h langsamer ist, muss man überholen? Ist man im Auto nicht schon anonym genug? Das Stück, dass sie wegen 5 km/h Differenz gutmachen, kostet sie auf 200 km gesehen, kaum eine Minute. Dafür können Sie aber allem im Auto ein Eis spendieren, oder dem/r Vorausfahrenden.

Auch Überland ist es eine Frage wert, ob ein LKW überholt werden muss. LKW haben mehr vorausschauendes Fahren im Blut, und sind somit ideale Vorausfahrer (Die machen den Weg frei). Auch ohne Windschatten, allein durch ihr Tempo ist das Folgen verbrauchsoptimal.

Haben sie Bedenken einem Bus oder LKW zu dicht auf die Pelle zu gehen? Prinzipiell ist es doch schön, wenn andere folgen. Er wird keine Angst haben, dass sie drauf fahren,
a) halten Sie den Abstand ein
b) wenn sie kein Abstand halten und drauf fahren, sind es für ein Bus oder LKW kaum mehr als ein paar Kratzer, für sie kann es aber Totalschaden bedeuten.

Symbol Motorbremse Gaspedal
Ein Bus in den Bergen
An einer übersichtlichen fallenden Bergstrecke nahm einst ein Busfahrer den Gang raus, um Benzin zu sparen. Allmählich wurde er schneller und schneller. Er wollte in den Gang zurückschalten, um zu bremsen, doch es ging nicht mehr. Die Bremsen waren zu schwach. Stärkster Tritt auf die Kupplung und zahllose Versuche den Gang reinzureißen. In letzter Sekunde ging nur durch ein Wunder der Gang mit großer Kraft wieder rein. Der Bus verzögerte und der Busfahrer kam mit dem Schrecken davon.
Wie beschleunigt Ihr Auto im letzten Gang?
Datum Wert Einheit
Leistung PS
Endgeschwindigkeit km/h
Fahrzeugmasse kg
Start-Tempo km/h
Stopp-Tempo km/h
Beschleunigungs-strecke m
Beschleunigungs-dauer sek
Durchschnitts-geschwindigkeit km/h
Berechne Beschleunigung im letzten Gang. Betrachte Drehmoment konstant, berechne aufgrund von maximaler Leistung bei Endgeschwindigkeit. Berechne quadratischen Luftwiderstand als einzigen Fahrwiderstand.

Kapitel 4: Ohne Gas

Alle Tipps bisher, konsequent angepackt, drehen Sie den Vebrauchshahn vielleicht um 20 % zu. Die nächsten Tipps drosseln den Benzinverzehr um weitere 20 %. Phase 2: Wenn man kein Gas gibt.

Für Australier auf ewig geradenen Straßen ist dieses Kapitel vielleicht nicht geschrieben. Aber vielleicht wohnen Sie ja auch im dicht besiedelten Gebiet, wie ich in Deutschland. Mit vielen Dörfern und Städten, Bahnübergängen, engen Kurven, Fußgängerampeln und mehr Schildern als Bäumen. Dann finden Sie nun wertvolle Gedanken, die Ihnen helfen mehr als nur eine handvoll Sprit zu sparen.

Nutze die Motorbremse

Wo ist der Motor, der ganz frei von Sprit läuft? Er ist da, wenn man im Gang bleibt und kein Gas gibt und die Spritzufuhr völlig abgedrosselt wird.

Das Fahren ohne Gas kann man besser "Motorbremse" nennen, da sie besonders für Busfahrer oder Lkw-Fahrer lebenswichtig ist.

Auch PKW sollten die Motorbremse bei größeren Gefällen intensiv nutzen, um die Bremsen nicht überzustrapazieren und gleichzeitig Sprit zu sparen. Zusätzliche Bremskraft kommt durch Schalten in die niedrigen Gänge. Zum schneller werden, reicht manchmal schon das Hochschalten.

Dem Motor schadet die Fahrt ohne Gas nicht. Im Gegenteil, der schützende Ölfilm an den Zylinderwänden wird bei "Schubabschaltung" nicht mehr durch das fettlösende Benzin abgewaschen.

Der Beitrag der Motorbremse entlastet die Bremsbeläge. Auf den Verbrauch wirkt es, so lange und so weit es mit der Motorbremse geht, mit einer totalen Spritersparnis.

Aus diesen Gründen empfiehlt sich auch während dem Bremsen mit dem Bremspedal die Motorbremse. Der Motor kann seine nutzlosen Runden im Standgas auch später drehen.

Wie geht Motorbremse fahren?

Je weiter uns die Motorbremse bewegt, umso größer ihr Nutzen. Es ist erstaunlich, wie weit das Auto nur mit Motorbremse rollen würde. Wenn Sie, bevor Sie normalerweise zu bremsen anfangen, nur vom Gas gehen, erfahren Sie es,

So könnte man so lange fahren, bis die Drehzahl zur Standgasdrehzahl gesunken ist, und einen Gang herunter geschalten wird, bevor man den Motor abwürgt. So kann man Gang für Gang langsamer werden. Den 1. Gang würde ich weglassen.

Wie tief geht die Schubabschaltung?

Gänge nach unten Ausfahren ist eine Sprit-effiziente Bremsart. So lange der Motor die "Schubabschaltung" ernst nimmt. Manche Autos machen da Unterschiede.

Ältere Semester mit Vergaser drosseln den Sprit gar nicht vollständig. Hier ist der Spareffekt kleiner. Doch auch manche Einspritzer verweigern die Schubabschaltung, manche nur so lange das Öl noch nicht warmgefahren ist.

Unterhalb einer bestimmten Drehzahlschwelle schaltet die Schubabschaltung ab und Kraftstoff wird eingespritzt. Spätestens bei der Standgasdrehzahl muss der Motor einspritzen, um sich nicht selbst abzuwürgen. Doch die Schwelle kann je nach Fahrzeug auch höher liegen z. B. 1700 U/min.

Um die Motorbremse weitmöglichst spritfrei zu genießen, wird man den Drehzahlbereich über der Schwelle halten und einen Gang runter schalten wenn es nötig wird. Aber wo liegt die Schwelle?

Verlangsamt man mit Motorbremse, hört man irgendwann ein Blubbern und man spürt einen leichten Schwund der Motorbremskraft. Eine exakte Momentanverbrauchs-Anzeige zeigt es auch an. Entweder merkt man sich die Drehzahl oder man merkt sich welcher Gang bis zu welchem Tempo spritfrei bremst.

In die Motorbremse schalten

Fängt man die Motorbremse im hohen Gang an, ist die Motorbremsen-Effizienz in ihrem Zenit. Der hohe Gang bremst am wenigsten aller Fahrgänge. Das bringt Strecke, auch wenn das Auto langsamer wird.

Der nachfolgende Verkehr soll nicht behindert werden. Dass wir die Motorbremse einsetzen, sieht er am Bremslicht, wenn unter leichtem Bremspedaldruck leuchten.

Nun gehen wir einen Gang weiter in den Leerlaufgang, der eher kein Bremslicht braucht.

SkateboardRollen (5K)

Der Leerlaufgang

Manchen ist vielleicht noch gar nicht aufgefallen, dass zwischen den Gängen auch ein Leerlauf schlummert — ja es gibt einen und es ist auch ein Gang. Eine tolle Fähigkeit Ihres Autos sehen sie erst im Leerlauf: Während der Motor zur niedrigsten Drehzahl fährt — mit minimalem Verbrauch — drehen sich die Räder frei. Es ist jahrelanger Automobiltechnik und Straßenbau zu verdanken, dass unsere Autos auf unseren Straßen nahezu ideal rollen. Man kann es genießen, wenn man bei 90 den Gang rausnimmt.

Wissen Sie wie viel Benzin pro Sekunde abfliesst? Gasstellung mal Drehzahl. Und im Leerlauf ist man bei der Mindestdrehzahl und Mindestgas. Der Standgas- oder Leerlaufverbrauch in einem großen Motor beträgt ca. 2 Liter pro Stunde. Der Verbrauch bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h ist somit 2 Liter pro 100 km. Bei 50 km/h immer noch nur 4 Liter pro 100 km, auf jeden Fall weniger als im Gang. Leerlauffahren auf einem großen Teil der Strecke wäre ideal.

Achtung bei Automatikgetriebe: Es wird in vielen Betriebsanleitungen davon abgeraten, während der Fahrt in den Leerlauf (N) zu schalten.

Autoproduktion

Warum Leerlauf?

Der Boss einer KFZ-Produktion hat große Verantwortung. Tausende Arbeiter haben sich vom Firmenwohl abhängig gemacht. Unter Einsatz von Menschenkraft, Maschinen, Energie und verschiedenen Materialien und Teilen werden aus Blechen Autos. Natürlich kostet all das immense Geldsummen — dafür gewinnen Sie an einem guten Tag viele Autos, die Geld bringen. So ist das Ziel des Chefs, mit geringem Einsatz von Mitteln (Kosten) viele hochwertige Autos zu produzieren.

Ich möchte keine Betriebswirtschaft lehren. Es geht darum, Parallelen zu Motoreigenschaften aufzeigen: Ähnlich wie die Mitarbeiterzahl hat die Motordrehzahl das Zeug für hohe Leistungen, dafür gehen aber auch die Kosten nach oben. Der Verbrauch ist nur bei hoher Auslastung/Last (viel Gas) gering.

Es gibt einen Engpass in der Produktionslinie. Heute kann man nur wenige Autos produzieren. Es würde viel sparen, wenn man morgens anstatt der 3.000 Mitarbeiter nur 750 zum Arbeiten holt.

Anstatt ein Gefälle im 4. Gang bei 3.000 U/min zu fahren, kann man mit Leerlauf 2.250 Umdrehungen loswerden und damit viel Verbrauch.

Wegen schlechter Auslastung an Samstagen kann man mit 3.000 Arbeiter kaum mehr erreichen, als mit 2.000, die voll ausgelastet sind.

Wenn man im 3. Gang zwar mit 3.000 U/min fährt, aber nicht beschleunigt, also das Leistungspotenzial nicht nutzt, kann man auch in den 4. Gang schalten und 1.000 U/min sparen. Obendrein wird wegen der höheren Last im höheren Gang der Wirkungsgrad besser.

Rezension zu sk-8.de von Bernd Verkehrschild Deutschland Steigung 10% Zusatzzeichen 3km

Verkehren Sie im Bergland?

1) In den Alpen, noch Fragen?
2) Bei uns ist es recht bergig
3) Nur bergig, mit dem Fahrrad
4) Absolut flach
Umfrageergebnis

Kann man im Leerlauf fahren?

Warum kommt das nicht in der Fahrschule?

Der Unterschied zwischen Leerlauf und Motorbremse ist freilich, dass Leerlauf weiter rollt, er bremst weniger. Doch der Leerlaufgang wird kontrovers diskutiert: Viele raten ab, weil bei Schubabschaltung 0,0 Liter verbraucht wird. Also weniger als der Restverbrauch im Leerlauf.

Nur ganz möchte ich auf den Leerlauf nicht verzichten. Es gibt nämlich unzählige Strecken, auf denen Autos rollend ebenso schnell vorankommen, als im Gang orgelnde. Um auf Stadtstrecken unter 8 Liter zu kommen, geschweige denn auf 6, muss ich eine Leerlaufrally veranstalten — das heißt aber nicht, dass ich langsamer bin, als der "normale" Verkehr.

Es geht darum, denn Motor intensiv zum Beschleunigen zu nutzen. Ist das gewünschte Tempo erreicht, schalte in den Leerlauf, wenn ...

sowieso bald wieder verzögert werden muss. Dazu im folgenden Kapitel "vorausschauendes Fahren" mehr.

eine beträchtliche Zeit gerollt werden kann, wenn es leicht herunter geht — wie inneres Blumenpflücken für Ihren Motor.

Wo können wir rollen?

Wir sitzen hier nicht auf dem Fahrrad. Auch wenn das Gefälle schon längst genügen würde, ohne Temposchwund zu rollen, erkennen wir es gar nicht. Und nicht überall verrät uns der rot blinkende Funkturm neben der Autobahn, das es ab jetzt runter geht.

Hier geht Probieren über Studieren: Wenn man in Leerlauf schaltet, sieht man ob die Tachonadel sinkt. Vorausgesetzt man verkehrt nicht nur im Flachland, entsteht bald ein Wegenetz voller Freistrecken.

Auf unbekanntem Terrain kann auch eine Momentanverbrauchanzeige helfen. Wenn man konstantes Tempo fährt (auch mittels Tempomat), sinkt am Gefälle der Momentanverbrauch ab. Wenn sie bei 110 km/h unter 3,5 angezeigt hat, wusste ich, dass der Leerlauf mich gleichschnell trägt — bei unter 1 l/100km Verbrauch.

Da wir bei niederem Tempo weniger Luftwiderstand erfahren genügt geringeres Gefälle. So finden 90 Fahrer mehr Leerlaufstrecken als 120 Fahrer. Für Tempo 50, gibt es fast überall welche.

Bergisches Land

Bergland hört sich eigentlich nach viel Verbrauch an. Aber wo es hinauf geht, geht es auch irgendwann hinunter (alter Fahrradfahrerspruch)! Zum Beispiel lässt sich nach dem Tauerntunnel in Richtung Deutschland auf 10 km Länge komplett runterrollen und am Ende kann man sogar Tempoüberschuss mitnehmen.

Mit der Rollgeschwindigkeit aber nicht übertreiben! Bevor man so schnell abwärts rollt, dass man unten bremsen muss, immer mit Motorbremse fahren. So wird 0 verbraucht und der Motor bremst das Auto verschleißlos.

Wenn es stark runtergeht, kann man im Leerlauf auch beschleunigen. Solange es den Verkehr nicht behindert, besteht die Möglichkeit, das Beschleunigen in den ersten Gängen zu sparen.

Bei schwachen Gefälle öffne man ein Fenster

Ist es eben wie am Strand, können wir im Leerlauf nicht fahren. Reifenreibung und Fahrtwind nagen das Tempo an und eigentlich wollen wir doch unsere Reisegeschwindigkeit behalten.

Aber wenn es mindestens ein bisschen Gefälle gibt, können wir mindestens ein Weilchen rollen und dann wieder auf die Tube drücken, wenn wir zu langsam werden. Zwischen dem Tempo, ab dem wir wieder in den Leerlauf schalten, und dem Tempo, ab dem wir wieder Beschleunigen, öffnen wir ein Leerlauffenster.

Wenn wir zum Beispiel auf einem leichten Gefälle ein Leerlauffenster zwischen 105 und 90 öffnen, können wir auf dieser Strecke sparen, weil der Motor entweder bei Vollast (Beschleunigen) betrieben wird oder bei niedrigster Drehzahl betrieben wird.

Aber so ein Wechselbetrieb lohnt sich nur, wenn die Leerlaufzeit einigermaßen groß ist. Unter 13 Sekunden, schätze ich, muss man es sein lassen. Ein größeres Fenster vergrößert die Zeit zwar, aber wenn wir unseren Folgeverkehr damit verärgern, sollten wir uns zügeln.

Fahrweise Schnitt
km/h
Verbrauch
l/100km
Wechselspiel Vollgas, kein Gas 65 4,8
Immer am Gas; Verzögern mit Motorbremse 65 4,8
Sehr niedertourig gefahren 1200-1800 U/min; Verzögern mit Motorbremse 64 4,4
Niedertourig gefahren 1500-2000 U/min; Verzögern mit Motorbremse 64 4,4
Niedertourig gefahren; Verzögern und Bergab mit frühzeitigem Leerlauf 60 3,7
Verbrauch auf einer Teststrecke von 9km Überland mit 3 Ortschaften; kein Verkehr; Fahrzeug Golf V TDI.
Selbst beim Turbodiesel lohnt sich Leerlauf. Beim Benziner ist der Unterschied jedoch viel größer. Bei Fahrzeugen mit höherem Normverbrauch fällt der Unterschied des Leerlaufs noch krasser aus.
Durchsage!
Schade, dass viele mit ihren offenen Fenster und lauten Musik, nur ihr Gas kennen. Würden sie auch den Leerlauf kennen, würde man viel mehr von ihrer Musik auf der Straße haben.

Leerlaufende Fahrsituationen auch ohne Gefälle

Beim langsamen Fahren (Parkplatz,. Stau, ...) und den niedrigen Gängen, hat der Verbrauch schwer zu schlucken. Kurz beschleunigt und den Rest gerollt, kriegt der Verbrauch eine Erholung. Alternativ, kann man bei niedrigem Tempo, in einen höheren Gang schalten und im Standgas fahren. Viele Motoren können das bis zum 3. Gang gut, ohne Abzuwürgen oder zu Vibrieren.

Wer weit zurücksetzt und im R-Gang den Motor heulen lässt, kann auch den R-Gang nur kurz zum R-Beschleunigen benutzen und dann auskuppeln (so erlischt dabei nicht das Rückfahrlicht) um damit den größeren Teil der Strecke zu R-Rollen.

Was gibt es noch zum Leerlauf zu sagen?

Fahren im Leerlauf ist entspannend. Das Schielen auf den Tacho ist nicht so wichtig. Es fühlt sich ungewohnt an, aber wenn man den rechten Fuß, der im Leerlauf ohne Aufgabe ist, über der Bremse hält, ist man schneller bremsbereit.

Zu beachten ist: Beim Zurückschalten aus dem Leerlauf in den "normalen" Gang, dreht der Motor zu tief für die Umdrehungen, die im Gang warten. Mit ein wenig Zwischengas kann man die Drehzahl erhöhen, um den Motor flüssig ohne einen Drehzahlsprung in den Gang einzuführen. Mit ein bisschen Übung klappt das schnell. Sonst ruckelt das Auto kurz, was die Kupplung etwas beansprucht. Hilfe ist vielleicht auch die Nadel des Drehzahlmessers, die im letzten Gang oft den gleichen Winkel hat als die Tachonadel.

Angst vor übermäßigem Verschleiß der Kupplung durch diese Art von Schalten hab ich keine, wenn das Zwischengas halbwegs richtig angewandt wird. Meine Kupplung hab ich erst bei 165.000 km gewechselt. Und dort stellten wir fest, dass die Kupplungsbeläge nicht sehr verschlissen waren.

Leerlauf im Automatikgetriebe?

So ein Leerlaufgang ist schon attraktiv. Was soll ich nun den Automatikfahrern sagen? Manche Bedienungsanleitungen verbieten es. Manche machen es aber trotzdem schon seit Jahrzehnten intensiv. Ich sehe 3 mögliche Ausprägungen.

Das Schalten von N zu D im Stand ist alltäglich. Im Stand kann es keine negative Wirkung haben, denn beim Anlassen kommt man auch nicht drum rum.

Das Schalten in N während der Fahrt erscheint unschädlich, weil der Kraftschluss nur getrennt wird. Wer diese Variante machen will, kann mindestens vor Stoppstellen in den Leerlauf schalten und vom Spritsparsegen profitieren.

Die volle Freiheit jederzeit zwischen N und D zu wählen, wie ein Schaltgetriebe, würde den Verbrauch um dutzende Prozent senken. Mit gewisser Wahrscheinlichkeit ist das sogar schonender als das Kuppeln beim Schaltgetriebe. Nur schade, dass sich bisher kein Ingenieur gemeldet hat, der dies bestätigen will.

Vielleicht erlaubt die eine oder andere Bedienungsanleitung dieses Schalten. Ich habe es bisher bei allen Automatikautos gemacht und nichts Negatives erfahren. Es macht Spaß, es gibt keine Einkuppelproblematik. Nur bei kleinen Geschwindigkeiten gibt es Probleme: Um wieder in D zu schalten, verlangt eine Sperre, dass man die Bremse betätigt.

Igel (5K)

Kapitel 5: Vorausschauend Fahren

Kann Gas geben für die Katz sein? Kann gegebenes Gas vor die Hunde gehen?

Jedenfalls sind auch die niedlichsten Autos keine Häschen. Sie schlagen keine Haken. Schwer wie Elefanten, bewegt sie nur massiver Krafteinsatz. Doch einmal in Fahrt, sind sie kaum mehr zu stoppen. Wie in der Wucht eines rennenden Nashorns, steckt eine Menge Energie in der Bewegung.

Bewegungsenergie intelligenter einsetzen. Das ist vorausschauendes Fahren. Dieser Tipp ist der Löwe der Sparideen. Der Satz der Indianer "nur soviel zu nehmen, wie man auch braucht" zeigt größte Wirkung in allen Fahrzeugen und Verkehrslagen.

Surfen auf dem Tempoprofil

Selbstverständnis der eigenen Antriebskraft

Berg hoch mit meinem Fahrrad muss ich in die Pedale treten. Aber runter, da hab ich die Wahl:

hochschalten und weiter treppeln: Bleibe ich auch Berg runter am Gas kann ich immer schneller werden. Bis letztlich der quadratisch wachsende Luftwiderstand so groß ist, wie die Kraft, die ich auf die Pedale bringe. Dann spendiere ich meine ganze Kraft dem Luftwiderstand und komme etwas schneller ans Ziel. Zugleich bring ich mich um meine Fahrtwind-umsonst-Pause.

Fahrtwind um die Ohren für umsonst und einfach nur runterrollen.

Beim Inlinefahrer geht es noch weiter. Er hat nur wenig Bremskraft. Er braucht Reserven zum Reagieren und wählt sein Tempolimit auch nach der Übersichtlichkeit und dem Verkehr auf kommender Strecke. Will er das Tempo reduzieren ohne sein Bremsblock zu verheizen, greift er nach der Fahrtwind-umsonst-Bremse; ohne Anstrengung gleitet er so auch ohne Berge.

Freiheiten für den Autofahrer innerhalb des Tempolimit

Die meisten Autofahrer, die ich so sehe, werden solche Wahlmöglichkeiten nicht bekommen. Sie können sich gedanklich überhaupt nicht vom höchstmöglichen Tempo lösen. Erst wenn man bereit ist, ein klein wenig von seinem Rennfahrertum für den Effizienzgott herzugeben, eröffnen sich neue Perspektiven:

Am Gas bleiben und fahren, bis der nächste Tempolimit, der Verkehrsfluss oder eine Stoppstelle zum Bremsen nötigen.

Nicht bis zuletzt am Gas kleben, sondern früh bremsen, vor nächstem Tempolimit. Je sanfter die Bremsung desto länger der Bremsweg. Weg ohne Gas und Verbrauch.

Ganz ohne Bremsen, mit nur "vom Gas gehen" wird der Weg sehr lang. So genießt er gemeinsam mit seinem Motor Schubabschaltungs-Pausen frei von Verbrauch.

Wer Leerlauf auch noch als Gang sieht und ihn möglichst weit nutzen will, durchfährt Leerlauf-Pausen, die weit länger sind. Rechtzeitiges in den Leerlauf schalten erweitert sich zur Bauchsache. Durch das Leerlauf fahren wächst ein nützliches Profil aller möglichen Abwärtsstrecken, der Ebenen danach und den Kombinationsmöglichkeiten.

Die erforderlichen Geschwindigkeiten im Verlauf der Strecke verlaufen auch ohne echte Berge rauf und runter. Mal ist hohes Tempo erlaubt, mal nur niedriges möglich. Oft sind sie alle bekannt.

Der Leerlaufgeier kennt sein Horizont. Er betrachtet tiefer-liegende Temponivaus und wartet nicht lange um ganz früh in die Pause abzugleiten und so weite Strecke zu machen. Sein Ziel ist es sanft auf die Kante tieferliegender Tempoprofils zu landen. Anstatt mit scharfen Tempoabfall unmittelbar vor dem Temoplimit abzubremsen.

Vorrausschauende Fahrweise überland

s1 (kurze Strecke): Einfach nur vor dem Tempolimit abgebremst
s2 (mittlere Strecke): Rechtzeitig vom Gas gegangen. Auf dieser Strecke kein Sprit verbraucht.
s3 (lange Strecke): Frühzeitig in Leerlauf geschalten. Ganze Strecke nur gering verbraucht.

Schnelle Pferde

Geschwindigkeit weit nutzen

Schön auf dem Gas bleiben. Vor dem Hindernis in das Bremspedal treten. Stopp! Wenn wir das Hindernis schon längst erwartet haben, warum müssen wir dann bis zum Hindernis den Fuß aufs Gas drücken und dort in die Eisen steigen, wie ein gehetzter Stadtbusfahrer?

Ein Verkehrsflieger hätte seine Augen weiter vorn. Schub und Tempo wären früh und exakt angepasst. Am Boden gibt es sogar weit mehr Anlässe als im Himmel: Abbiegestellen, langsame und stehende Autos, Vorfahrtsbeachtungen, Kurven, Steigungen, Temporestriktionen oder uneinsichtige Stellen.

Gerade an Hindernissen lässt sich viel sparen. Als Herr-in des Gaspedals können Sie beschleunigen und in einem geschickten Moment vor dem Hindernis sagen: "Ok, es reicht". Dann ab in den Leerlauf, und weit rollen. Bis zum Hindernis.

Ja - viele Teile unserer Tagesstrecken können Karriere als Leerlaufstrecke machen. Je länger sie sind und je weniger Sie am Hindernis noch runterbremsen müssen, desto mehr bleibt im Tank. Ein wenig Übung und Geschwindigkeit und Zeitpunkt des Losrollens passen so gut, dass das man weder am Hindernis zu schnell ist, noch davor verhungert. Dann sind die Leerlauf-Streckenhappen lang und effizient, wie ein vollständiger Einkaufszettel.

OrtsendeBrebel (5K)
 

Geschwindigkeit mit Bedacht erhöhen

Der Verbrauch in der Stadt ist stark erhöht. Doch lösen wir uns vom bequemen Vorurteil, dass die Schuld am Mehrverbrauch auf die Hindernisse lenkt: Benzin wird nicht beim Bremsen verbraucht, sondern beim Beschleunigen vorher.

Zur Stadt in Kürze mehr. Widmen wir uns erst den Enden von Orten. Jene, an denen man schon den Kirchturm des nächsten Dorfes sieht. Auch wenn die netten Schilder es uns erlauben mögen, warum scheuchen wir das Auto auf volle 100 km/h, um 10 Sekunden später am Ortsschild wieder in die Eisen zu steigen?

In der Stadt muss man an vielen Stellen verlangsamen. Ampeln, Abbiegestellen, Rechts vor Links, Zebrastreifen... Abschnitte an denen man konstant fährt sind kurz. Es stellt sich wieder die Frage, ob man wirklich auf volle Geschwindigkeit beschleunigen muss oder ob auch nur ein kleiner Schwung reicht um dann im Leerlauf zum nächsten Hindernis zu gleiten.

Manchmal verrät eine gerade Strecke, dass man sich bald der Verfolgerkolonne hinter einem langsamen Fahrzeug anschließen wird. Dann kann man auch das zum Sparen nutzen, sei es durch frühen Leerlauf, Motorbremse oder auch 90 statt 110 fahren.

Wer beim Bergauffahren stark bremst oder Herabfahren mit viel Gas unterstützt, fährt am vorausschauenden Fahren glatt vorbei. Denn der abfallende Hang kann beim Beschleunigen und der Aufstieg beim Bremsen unterstützen. Es liegt am Autofahren, dass man Berge weniger schätzt. Fahrradfahrer würden abwärts nicht voll in die Pedale gehen, wenn sie unten bremsen müssten.

Kleiner Tipp
Oxigin_Three (7K)
Wer Bremsen spart, spart Felgen putzen.

Wenn man zu einer Abbiegestelle im Leerlauf hinrollt, um geschmeidig Benzin zu sparen, dann aber nur, wenn man dabei die Hinterherfahrenden nicht ausbremst. Sonst muss eine ganze Schlange Benzin verschleudern.

Ansonsten braucht man keinen roten Kopf zu bekommen, auch wenn die Lücke zum Vordermann durch langes Rollen etwas größer wird: Man angelt sich den Vordermann doch eh wieder, wenn man den Motor wieder benutzt.

Fazit des Vorausschauenden

Nur keine halben Sachen: Es hilft nicht besonders, ab und an mal in den Leerlauf runter zu schalten. Um viel zu sparen, muss man schon bei niedrigen Geschwindigkeiten sensibel für die kleinen Energien sein.

Was haben Sie davon? Dramatisch weniger Aufregung im Verkehr bei weniger Spritverbrauch. Und weil man das ganze auch "Bremsen vermeiden" nennen könnte, habe ich schon von einem "Vorausschauenden Fahrer" gehört, dessen Bremsen erst nach 168.000 km zu erneuern waren. Ähnlich ergeht es wohl Reifen und Co.

Ohne Abstand sieht man keine Möglichkeit

Wundern Sie sich manchmal, warum die Autoschlange vor Ihnen plötzlich so tierisch schleichen muss, bloß weil vorne einer abbiegt und dafür ein bisschen bremsen muss? Weil keiner Abstand hält.

Beispiel: Nehmen wir eine 4er Autogruppe im Abstand von 40 m bei 100 km/h auf der Landstraße. Nun an seiner Kreuzung angekommen, biegt der Vordere ab und bremst auf 40 km/h bis er mit dem Tempo abbiegt. Kein Problem für ihn. Nun müssen aber auch die hinteren Fahrzeuge genauso bremsen wie der Vordere, weil ein Abstands-Puffer zum Ausgleich des Geschwindigkeitsunterschieds nicht vorhanden war. Zur Strafe dürfen sich alle 3 aufregen und von 40 km/h neubeschleunigen und das nicht ohne Benzin aufzubrauchen.

Ein weit reichender Blick nach vorne braucht Abstand. Plötzlich fliegt nicht mehr alles an Ihnen vorbei und Sie haben, außer nach vorne zu schauen, auch Gelegenheit das Leben neben der Straße zu bewundern. Mancherorts sind so gerade Straßen, dass man schon hunderte Meter vorher planen könnte, wenn die Sicht nach vorne nicht durch ein vorausfahrendes Fahrzeug versperrt wäre, der böserweise kein Abstand hält.

Mehr Reaktionszeit: Pfeifen Sie auf Schreckmomente und entspannen Sie mit Abstand. Ist der Vordermann auf der Bremse, können Sie sanft vom Gas oder in den Leerlauf gehen. Wer früher bremst, ist schneller, nämlich dann, wenn das Hindernis überwunden ist und da spielt auch die Musik.

Im dichten Stadtverkehr durch Ampelhausen, sollte der Abstand nicht zu groß werden denn Aufschliessen um durch die grünen Ampeln zu kommen ist wichtig. Zu kurzer Abstand dagegen fördert Bremswellen und bringt den folgenden Verkehr zum Erliegen. Außerorts und Innerorts ohne Ampeln ist viel Abstand förderlich, um auf Abbiegende und anderen Ereignisse frühzeitig zu reagieren.

Bei hohem Tempo ab 90 km/h wirft ein vorausfahrendes Fahrzeug einen nennenswerten Windschatten hinterher, der im angemessenen Abstand Sprit spart. Der gesetzliche Mindestabstand (halben Tachwort z.B. 100 km/h => 50 m ) muss eingehalten werden, sonst sparen sie an Sicherheit und sind einer sehr bedrohlichen Position ausgeliefert.

CorradoVorAmpel (4K)
Rote Momente:
Seine Worte: „Gerade dacht ich, klasse so ein ABS, wie die Bremsen trotz nasser Straße greifen“ — ein paar Meter weiter hinten blickte ich nach hinten über die Schulter, um auf die rechte Spur zu wechseln. Nicht ahnend, dass der Mann vor mir gerade voll in die Bremse tritt — vor einer Ampel, die schon lange vorher rot zeigte. Könnte ich an seinen großen VAN vorbeisehen, hätte ich das Rot gesehen. Zusammenzuckend trat ich dann auch in die Bremse. Mit einem Knall war plötzlich Corinna's Ende greifbar. Keine Verletzten, nur Totalschaden — zum Glück Definitionssache.

Roten Ampeln begegnen

So kühn ich auf die rote Ampel auch zufahre und so besessen ich davor in die Eisen steige, die städtischen Lichterorgeln lassen sich einfach nicht von mir beeindrucken. Kein Moment früher grün.

Bei solchen Experimenten gingen schon vielen Mitfahrern sämtliche Sicherheitsgefühle hops. Der Verkehr im Rückspiegel, wäre er gefragt, empfand es sicher kaum taktvoller, als das Zuschlagen der Tür vor der Nase.

An Ampeln gibt es nichts mehr zu verreißen. Sind sie rot, haben wir anzuhalten. So gesehen kann man nur gewinnen:

Egal ob ich vorne an der Pole Position wäre oder hinterm Auspuff des Vordermanns hängen muss, ich muss gar nicht der Erste sein, der an den Anschlag fährt und hält.

Wie wäre es denn mit früher vom Gas gehen und den Motor einfach mal bremsen lassen. Das schont während der Bremszeit Sprit und Verschleiß. Ist es bis zum Rotlicht noch weit, rolle ich gar im Leerlauf hin. Doch mein Urgrund ist von einem anderen Stern:

Frühzeitiges Bremsen vertilgt gierig Rotzeit. Während einer in die Länge gezogenen Bremsbewegung, wächst die Wahrscheinlichkeit, dass es wieder grün wird. Es könnte grün werden, bevor ich stehen bleibe.

Etwas Tempo bleibt

Je mehr Restgeschwindigkeit man über die Ampel retten kann, desto mehr von der "alten" Energie bleibt erhalten. Die Bewegungsenergie wächst quadratisch mit dem Tempo. Deswegen ist eigentlich nur noch wenig Bewegungsenergie bei Schleichtempo, aber wenn man den Spritjunkie 1. Gang aussparen kann, dann lohnt es sich. Ein Fahrstil, der nicht an jeder roten Ampel stehen bleiben muss, macht Freude beim Zuschauen und Mitfahren.

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Wären Ampeln auf der Rennstrecke würden auch Rennfahrer sich anschleichen: Das Video oben zeigt die beiden Corrado-Kollegen Linki und Rechti auf den Weg zu einer roten Ampel. Während der rasende Rechti spät und stark bremst, kommt der lässige Linki nicht mal zum Stehen und lässt Rechti frech stehen, sobald die Ampel auf grün schaltet. Dank Restgeschwindigkeit.

Auch Quergänger und Abbieger kann man so begegnen — die müssen dafür nicht mal rot sein. Beim vorsichtigen Einfahren in Kreuzungen verschafft Anschleichen mittels Restgeschwindigkeit einen Vorsprung für das Beschleunigen danach.

Goldener Mittelweg des Bremsens

Doch ein guter Bremsverlauf vor einer Ampel, deren Verlauf man nicht kennt, ist eine Gratwanderung:

Bremst man früh zu wenig und dafür spät viel und die Ampel bleibt rot, werden sie anhalten müssen und die Restgeschwindigkeit haste nicht gesehen. Sicher wünschenswert, wenn man Hinterautos nicht blockieren will, die rechts abbiegen könnten, so bald man zur Haltelinie kommt. Oder wenn klar ist, dass die Ampel zu lange rot bleibt, um nicht anzuhalten.

Bremst man früh zu viel und die Ampel wird grün, ist die Weggebremste verschwendet, kaum Restgeschwindigkeit übrig und sie sind immer noch weit weg von der Ampel. Sie schaffen es vielleicht gerade noch selbst über grün, sind aber für die Hinterherfahrendes ein echtes Ärgernis.

Es gilt ein mittleres Maß im Bremsverlauf zu finden. In Worten gefasst: Man sollte nur soviel bremsen, dass man jederzeit noch Anschluss am Vordermann halten kann, der bei gleich grün werdender Ampel losfährt.

Möglicherweise kann man Vorboten der grünen Zeit bereits erkennen. Die querende Fußgängerampel schaltete gerade von grün auf rot. Nun bleibt nur noch die Zeit für einen langsam querenden Fußgänger, aber dann könnte es grün für uns werden.

Ampelpoker: Ist da hinten grün?

Doch beim Poker mit den Ampeln spielen manche mit ganz verdeckten Karten. Fies sind Ampeln, deren Farben man erst kurz vorher sieht. Eine farbliche Eingebung wäre hier natürlich Trumpf. Bei Rot könnte man früher passen, hätte weniger Gas eingesetzt und weniger stark gebremst. Welcher Schafkopf würde beim Roulette noch auf Schwarz setzen, wenn er weiß dass Rot kommt? Letztendlich verbrennt Benzin nicht beim Bremsen, sondern beim Beschleunigen und Fahren davor.

Vielleicht sieht man kleine Hinweise, die hervor stechen. Im Dunkeln kann man rote Bremslichter von Vorausfahrenden ausmachen. Vielleicht spiegeln sie sich an reflektierenden Bordsteinen oder Autolacken. Ein Strom von entgegenkommende Fahrzeuge könnte auf Grün deuten.

Grüne Welle bei ... km/h

Grüne Wellen im Lichtermeer der Stadt

Eine andere Frage: Stehen Sie jeden Tag an der gleichen Ampel? Ich auch. Das liegt daran, dass manche Ampeln zeitlich miteinander abgestimmt sind. Da bringt kein Gas der Welt was, wenn die Ampel so im Takt läuft, dass man immer bei Rot ankommt.

Das ist bestimmt keine Blockade oder ein schwarzes Peter-Spiel. Verkehrsingenieure formen den Verkehrsfluss mit abgestimmten Ampeln. Die perfekte grüne Welle ist wohl das gewaltigste, was durch eine Stadt rollen kann. Sich ihr anzuschließen und so flüssig durch die Stadt zu kommen, ist für das Auto gleichzeitig, das sparsamste Fortbewegungsmedium.

Grüne oder rote Wellen in Städten erlernen. Kennt man die Roten lässt sich überflüssiges Gas vermeiden. Kennt man die Grünen, kann man versuchen dran zu bleiben und überflüssiges Stoppen vermeiden.

Es bleiben blöde Ampeln

Trotzdem wir alle kennen sie: Es gibt auch blöde Ampeln. Ampeln, die sinnlos rot schalten. Ampeln, die den größten Verkehrsfluss willkürlich blockieren oder auch überflüssige Ampeln.

Inzwischen gäbe es ja auch die Möglichkeit Kreuzungen auf Kreisverkehr umzurüsten. Das kann enorme Vorteile für alle haben.

Hier gilt, ohne die Menschen, die sich bei der Stadt dafür stark machen (auch wenn es nicht ihre Aufgabe wäre), geht wenig. Selbst die Medien können sich kaum von selbst bewegen.

SchluesselImSchloss (3K)

Motor abschalten?

Es gibt Orte, an denen lässt man das Auto auch mal eiskalt laufen, während man einkaufen ist. Warum? Damit die Klimaanlage die Luft kalt gehalten hat, wenn man wieder einsteigt. Dort muss das Benzin extrem billig sein. Denn auch im Stand, verbraucht der Motor saftig Benzin. Etwa 1,0 Liter pro Stunde, mit eingeschalteter Klimaanlage noch weit mehr. Und so spart es Benzin, wenn an längeren Stopps der Motor ruht. Der Verbrauch auf einer 5 km langen Strecke wächst in einer einzigen Minute mit laufendem Motor im Stand um 0,5 Liter.

Keine Masche aus grauen Vorzeiten! Daran hat sich nie was geändert. Viele Hersteller haben heute endlich eine Start-Stopp-Automatik im Angebot, die an der Ampel selbstständig den Motor ausschaltet.

Motor immer gleich aussschalten?

Doch soll man den Motor immer sofort abschalten? Da gibt es doch anderseits auch den Anlasser, der beim Wiederstarten des Motors verschleißen könnte. Man will ja nicht, dass der Anlasser in die ewigen Jagdgründe startet. Rechnet man Benzinverbrauch gegen mögliche Reparaturkosten, so geht man davon aus, dass sich Ausschalten auf jeden Fall gelohnt hat, wenn der Motor ca. 20 Sekunden aus ist. Vielleicht sind es auch noch weniger.

Übrigens, wenn Sie meinen, Postautos würden ihre Autos nur deswegen an jeder Tür ausschalten können, weil sie besondere Anlasser/Motoren hätten, dann muss ich Sie enttäuschen. Lediglich die Wartung ist etwas anders. Beim Anlassen wird der Anlasser wirksam — ein elektrischer Motor. Für den sollte ein bisschen Bewegung die kleinste Übung sein. Nur bei extrem kalten Motorraum und schwächelnder Batterie sollte man vorsichtshalber mal mit dem Ausschalten abwarten.

Sparsame Motoren machen eine Pause, zum Beispiel...

an Bahnübergängen.

Bei absehbar langen Stopps im Stau

an Ampeln von denen man auch ohne „Motor aus“-Schild weiss, dass man lange stehen wird. Zum Beispiel an bekannten Strecken, oder an Baustellenampeln wegen gesperrten Fahrspuren.

Ampel grün, weiter gehts!

So und dann kann an roten Ampeln ruckzuck der Moment kommen, an dem locker sein, weit her ist. Die rote Ampel wird gelb — zack grün. Hinter einem eine Schlange rauchender Fahrzeuge und vielleicht auch rauchender Köpfe. Schnell Zündschlüssel umdrehen. Motor, spring schnell an! Gang rein, nix wie weg.

Nur keine Hektik, das geht ganz fix und fällt auch nicht auf:

Erstens den Gang kann man beim Stehen auch schon drin lassen.

Zweitens kennt man die Ampelschaltung vielleicht schon und ahnt wann grün kommt.

Drittens kann eine Fußgängerampel, direkt vor der Haltelinie, schon viel verraten und vor Hektik schützen.

Und wenn man nicht ganz vorne steht und die Ampel trotzdem sieht, bleibt einem sowieso genug Zeit.

Motor während der Fahrt nicht abschalten!

Vorsicht! Den Motor während der Fahrt nicht abschalten. Elektronische Sicherheitssysteme wie ABS, Bremskraftverstärker, Servolenkung können ihre Wirkung verlieren. Bremsen und Lenkung können sich anders verhalten als mit Motorkraft gewohnt.

Eigentlich sollten Autos mit ausgeschalteten Motor zumindest notdürftig bremsen. Doch wurde ich eines besseren belehrt. In einem neuen Ford Focus habe ich im Stau den Motor gestoppt und wollte bergab unter Bremsen langsam rollen. Als ich auf das Bremspedal drückte, konnte ich so fest drücken wie ich wollte, da war keine nennenswerte Bremskraft aufzubauen. Am Ende half mir nur die Handbremse.

Vorsicht! Niemals während dem Rollen den Schlüssel aus dem Schloss herausziehen, sonst wird das Lenkradschloss einrasten und man kann dann urplötzlich nicht mehr lenken. Einem Kumpel hat das schon einen schönen BMW gekostet, der Aha-Effekt nach dem Rausziehen und dem Einrasten des Schlosses ist wohl gigantisch, aber der Rest nicht so erfreulich.

Kapitel 6: Sparen in verschiedenen Stellungen

Kurz am Rande
Nette Idee. In Australien gibt es neben den Futter-Drive-Ins auch Getränke-Drive-Ins. In USA holt man sich so sein anonymes Futter, selbst wenn 15 Autos in der Schlange stehen.
Leider frisst bei Drive-Ins auch der Motor mit: Ich konnte die 10 km zum Drive schön mit 6,5 l/100km fahren. Doch bis ich aus dem Drive raus war, war ich wieder bei 9,5.

Freiheiten im Stau

McDrive Animation

Im endlos erscheinenden Stopp-and-go-Stau verbraucht man mehr als bei Tempo 200 auf der Autobahn. Eine große Menge Sprit für das Warten bis man vom Fleck kommt. Und eine große Menge für das Schließen der frei gewordenen 5-m-Lücke.

Ist man wirklich immer gezwungen wegen jeder 5 m Lücke, die sich vor einem auftut, neu anzufahren? Nur, wenn das Halten einer kleinen Lücke dem Verkehrsfluss weiter hinten schaden kann, wie in der Stadt mit vielen Einmündungen.

Man kann sparen, wenn man die vor einem entstehende Lücke etwas größer werden lässt, bis man wieder ein Stückchen vorrollt. Das bringt: Weniger oft anfahren und je nach Standzeit kann sich dadurch das Ausschalten des Motors mehr lohnen.

Mit dem Ausschalten im Stopp-and-Go Szenario oder Drive-In stoppen sie das gegenseitige Abgase in die Lüftung pusten. Es ist auch möglich ein leuchtendes Beispiel in der Schlange zu zeigen, indem Sie Ihre Maßnahme mit Licht ausschalten demonstrieren.

Rollend mitschwimmen

Bei Staus bergab gibt es einen Weg am Benzinkiller vorbeizukommen. Wenn es nur schleichend oder gar nicht voran geht, den Motor abschalten und rollend mitbewegen. Vergewissern Sie sich davor, dass das Verhalten der Bremsen und Lenkung sicher ist! Bei modernen Autos ist das nicht möglich, weil die Bremse bei ausgeschaltetem Motor schier wirkungslos ist. Blödes Gefühl. Den Schlüssel nicht abziehen!

Bremsstaus

Viele Staus entstehen durch die Eiligen selbst, weil sie sich mit minimalen Abstand an die Fersen des Vordermanns heften. Bremst der Vordermann nun ein bisschen, weil vorne einer auf die linke Spur kommen will von 130 auf 110. Muss der Eilige schon auf 90 bremsen. Hat dieser auch ein Hintermann, der es vielleicht erst etwas später merkt, muss dieser noch schärfer bremsen und das sogar auf 70. Ruckzuck baut sich ein Bremstau nach hinten auf, von dem der Verursacher garnichts merken wird.

Vorausschauend bewegen

Es gibt viele Vorteile auch im Stau den Weitblick zu schärfen und den Verkehrsfluss zu glätten.

..ohne Gas im 1., 2. oder 3. Gang fahren, spart mehr Sprit als kurz schnell fahren und wieder bremsen.

..flüssige Bewegung statt Stopp und Go, für weniger oft Anfahren.

..mehr Abstand für mehr Entspannung.

Der Blick mehrere Autos voraus, hilft das richtige Tempo zu sehen. Das Tempo da vorne kommt gleich auch zu dir. Auf das kannst du dich einstimmen. Und wenn ein Drängler, die Lücke vor dir begehrt und reinziehen will, lass gut sein. Dank solchen Schnell-Rüberziehern sind beide Spuren sowieso ausgeglichen schnell.

Gleitzeiten können Pendlerstaus umgehen

In Stoßzeiten kann man schnell im Stau kleben. Dort verinnt nicht nur Zeit, sondern auch eine Lache Sprit. Alle Benzinsparmaßnahmen sind dann höchstens Tropfen auf dem heißen Auspuff.

Doch sie kennen Ihre Straße. Vielleicht muss man nur ein paar Minuten früher aufstehen, und schon geht die Stoßzeit an einem vorbei? Oder vielleicht können Sie später anfangen? Vielleicht sind aber Bus & Bahn schon längst geeigneter?

Wer die Fahrtzeit so wählt, dass er Gedränge vermeidet, spart schon ohne besondere Fahrweise. Wenn ich um 18:00 statt um 17:30 fahre, spare ich 1,5 L/100 km. Bei meiner 11 km Strecke, sind das in 20 Arbeitstagen 3,3 Liter weniger und 2 Stunden mehr Freizeit, weil es auch schneller geht.

Denke an die Anderen!

Denjenigen, die nicht nur wollen, dass ihr Geldbeutel lacht, sondern auch die Umwelt, offenbart sich eine weitere Dimension. Haben Sie schon überlegt, wie viel ein Bus oder ein LKW an Sprit verbraucht, wenn er umsonst abbremsen muss?

Busse und LKW sind schwerer als 10 Autos und verbrauchen etwa 5 mal mehr. Es wäre völlig vermessen Grundsätzlich auf eigene Vorfahrt zu verzichten. Aber wenn es für ein Auto ohne Bremsen geht oder wenn man sich zwischen links- und rechts parkenden Autos entgegen kommt, gewähren Sie Vorrang und geben Sie dafür ein Zeichen z.B. mit der Lichthupe. Das funktioniert aber nicht ohnehin, das muss man üben.

Bergauffahrende Fahrzeuge an Hindernissen bevorzugen. Zum Beispiel, wenn Fahrzeuge am Fahrbahnrand die Straße einengen und Gegenverkehr den Berg herauf kommt. Wenn Sie mit Anhalten verhindern das der Bergauffahrende bremsen und neuanfahren muss, ist Sprit gespart, denn Sie brauchen zum Beschleunigen weniger Sprit.

Abbiegen immer früh ankündigen und den Verkehr im Spiegel nicht zu sehr ausbremsen. Im dichten Verkehr sollte man langsames Abbiegen und Rangieren vermeiden, um nicht ganze Kolonnen zum Abbremsen zu zwingen.

Rote Ampeln mit leichtem Bremsen hinweisen, wenn eine bevorsteht. Ein Sparer wird dankbar früher Leerlaufen oder Motorbremsen. Auf Autobahnen vermeidet man lieber solche Zeichen, denn Überreaktionen verursachen einen Bremsstau. Zwar merkt der geradeaus schauende Fahrer herzlich wenig davon. Aber die Wirkung geht nach hinten los, wie die des bremsenden Unfallgaffer.

Konzentration im dichten Stadtverkehr! Auch wenn es bei der Vielzahl von Reizen und hübschen Frauen schwer fällt, Aufmerksamkeit im dichten Verkehr ist wichtig für den gesamten Verkehrsfluss. Zügig fahren und nicht an der Ampel einschlafen — man will ja kein Stauleger sein.

So schick man sich damit fühlen mag, das Telefon am Fahrerohr ist grässlich. Kann ein Gespräch so dringend sein, dass es den Fahrer zurecht von der Fahrt durch eine Stadt voller junger und alter Menschen ablenkt. Die Mobilfunkindustrie zerstreut dies gerne, aber selbst Fahrer mit 0,8 Promille im Blut haben bessere Reaktionszeiten. Na Prost. Freisprechanlagen sind besser, doch auch sie begehen mehr Fahrfehler als normale Fahrer. (Statistik des VCÖ 2004). [9] Und die beliebte SMS verlangt auch noch die Augen des Fahrers.

Bei einer „Rechts-vor-links"-Kreuzung musste ich anhalten, um einem von rechts kommenden Auto, die Vorfahrt zu gewähren. Nun rollt auch noch ein Auto von links an. Dann ist es manchmal ganz nett, dem fahrenden Fahrzeug ein Zeichen zu geben und ihn passieren zu lassen, damit mindestens er nicht anhalten muss. Das spart ihm Benzin und kostet dem Stehenden nicht viel mehr.

Auch abgestellte Autos können Spritverbrauch verursachen. An Hauptstraßen und Steigungen ist es besser das Auto so abzustellen, dass es den Verkehrsfluss nicht behindert. Falls nicht, ist man für die Geräuschkulisse und Umweltbelastung vor dem eigenen Haus selber verantwortlich.

Als Fußgänger beweist man nicht nur ökologisches Denken, wenn man die Abgase speienden Ungeheuer, alias Autos, den Vorrang lässt, damit sie durch das Bremsen und Neuanfahren nicht noch eine extra Wolke hinterlassen.

Kreuzungen freihalten

Eine Selbstverständlichkeit, doch in der Praxis eine schlimme Sache. Das Freihalten von Kreuzungen. Bevor man eine Kreuzung befährt, muss man sicherstellen, dass man sie auch komplett überqueren kann, um querenden Verkehr nicht zu behindern.

Das ist wohl einer der ersten Dinge, die man in jeder Fahrschule lernt. Es funktioniert auch vielerorts perfekt. Aber in unserer Stadt kommen viele einfach nicht von dem „Stoßstange an Stoßstange-Fahren“-Film herunter. Eine eindrucksvolle Szene durfte ich mir letztens aus der ersten Reihe reinziehen:

Schauplatz ist eine viel befahrene Kreuzung in der Stadt: Ein Van mit Anhänger wollte unbedingt noch über diese Kreuzung, nur die war ja gar nicht frei und so ging es einfach nicht — Stau ist Stau. Und weiter bis an die Stoßstange des Vordermanns konnte er halt nicht fahren. Es kam, wie es kommen musste: Die kreuzenden Fahrzeuge bekamen nun auch grün, konnten aber nicht vorbei, denn der Van versperrte ihnen die Kreuzung. Vergessen Sie die Aufregung in den Gesichtern der — durch ihn behinderten — Fahrzeugführer. Vergessen Sie das Benzin, das dadurch überall überflüssig verbrannte. Im nächsten Akt kommt der Brüller:

Plötzlich drang Sirenenlärm in mein Ohr und sofort blitzten grelle Blaulichter in meine Augen. Ein Krankenwagen kam schlängelnd aus dieser Einmündung und wollte — ne musste — über diese Kreuzung. Doch an diesem Van mit Anhänger kam auch er nicht vorbei. Da halfen keine Blaulichter mehr, auch nicht das vom Rot-Kreuz-Nothelfer wild abgefeuerte Fernlicht und auch nicht sein Schimpfen, das sicherlich nur noch von den Sirenen übertönt wurde. Erst als der Verkehr vor dem Van sich auflöste, ging diese Kreuzung für die Helfer über die Bühne.

CorradoAufNasseStrasse (6K)

Nasse Straßen

Nasse Straßen sind in Deutschland immer ein Thema. Unsere türkischen Freunde sprechen gerne vom „Kartoffelwetter". Bei nasser Fahrbahn bilden sich auf den meist belasteten Fahrspuren zwar keine Kartoffeln, aber große Pfützen. Man kann sich vorstellen, dass meine 205 mm breiten Reifen literweise Wasser wegzuschaufeln haben, bis sie sich runter in den Boden gestochen haben. Und das kostet Kartoffeln. Pardon, Kraft.

Diese Kraft merkt man, wenn das Auto im Leerlauf rollt: dann wirken die Wassermassen wie Bremsen, für die man nicht mal zahlen muss. Manchmal erkennt man, dass tiefe Pfützen auf den eingeprägten Spuren stehen und dass nur eine Reifenbreite daneben viel weniger Wasser steht.

Es lässt sich neben dem Spritsparen auch die Aquaplaninggefahr vermindern, wenn man leicht versetzt von den Fahrrinnen mit tiefem Wasser fährt — natürlich nur, soweit man andere nicht bedrängt, zwei Fahrspuren einnimmt oder das Rechtsfahrgebot verletzt.

Geschicktere Wege benutzen

Je länger der Weg, desto mehr Benzin geht drauf. Normalerweise. Es gibt aber auch kleine Umwegchen, die Benzin sparen:

Staus umfahrt man meist schon intuitiv, wenn man ihre Gesetzmäßigkeiten kennt.

Wenn dutzende Einkaufswagen mit Leuten hintendran, die Straße überqueren, ist die Fahrt über eine Hintereinfahrt vielleicht angenehmer und sparsamer.

Straßen, in denen viele Kreuzungen und Ampeln den Verkehrsfluss immer wieder stoppen, kosten vielleicht 33% mehr Sprit als normal. Dafür lässt sich vielleicht eine etwas längere finden, die mehr konstantes Tempo erlaubt.

Dieselstr. Reutlingen zeigt Umwege, die sparen

Umwege die sparen. Ausschnitt aus Google Earth:
Rote rechte Weg: Vielleicht der kürzere Weg, doch viele Kurven und Ecken.
Grüne linke Weg: Nur ein Halt, überschaubarer und weit sparsamerer Weg.

Tankstelle (8K)

Der Rechtsparker

Ich habe neulich einen Herrn gesehen, der eine tolle Idee hatte, mit kleinem Aufwand viel Sprit zu sparen. Es war die morgendliche Hauptverkehrszeit, als der Mann auf dem Weg zur Arbeit schnell seine Zeitung an der Tankstelle auf der linken Seite seiner Strecke holen wollte. Aber anstatt ...

zu warten, bis kein Gegenverkehr mehr kommt und dann zum Linksabbiegen erneut anzufahren,

den Verkehr hinter sich solange zu behindern und alle anderen auch zum Bremsen und somit danach zum Anfahren zu zwingen,

erneut anzufahren, um nach dem Einkauf zur Kreuzung zu gelangen,

und wieder zu warten, bis sich eine Lücke auftut und dann wieder zum Linksabbiegen anzufahren,

stellte er sein Auto einfach auf einen Parkplatz an seiner Fahrbahn und lief zu Fuß über die Straße. Dadurch muss er nur einmal Anfahren statt drei Mal und ist schneller. Auch der Verkehr wurde nicht behindert. Wie man an diesem Beispiel sieht, kann eine ökonomische Denkweise auch bequem sein.

Der Seitenstraßen-Parker

Morgens in der Stadt: Die Tankstelle ist direkt an der Ampelkreuzung zweier Straßen. So zentral, dass egal vorher man kommt, man auf eine Lücke zwischen dem entgegegenkommenden Verkehr angewiesen ist, damit man zu ihr rein fahren kann. Raus kommt man erst, wenn die Ampel günstig steht.

Normal denkt man sich nicht viel dabei, wenn man sie besucht. Erst als ich einen Handwerker sah, der sein Auto eine Straße weiter abstellte und den Weg zur Tankstelle lief um dort seine Vesperzeitung zu holen: Den Stich zur Tankstelle, die Ampelkreuzung und das Wenden an der Tankstelle kann man sehr geschickt umgehen. In der Zeit kann man viele Meter laufen.

Spare Stopps

Wenn man den Benzinverbrauch eines Kraftwagens genau verfolgt, bemerkt man schnell, dass vor allem das Anfahren und das Rangieren bei geringen Geschwindigkeiten ins Gewicht fallen — kurz auch Kurzstreckenfahrten genannt. Vielleicht kann man da was dagegen tun.

Fahrten so planen, dass Stopps und Umwege wegfallen. Es gibt Straßen und Ecken, in denen man nur von einer Richtung gut einfahren kann. Bei mir gibt es zum Beispiel einen Baumarkt, der zwar direkt an der Straße liegt, die mich zur Stadt führt, allerdings muss man zum Rausfahren aus dem Baumarkt immer einen Umweg mit mehreren Ampelstopps fahren. Nur wenn man nach dem Baumarkt in die Stadt muss, kommt man von dort aus schnell weg. Eine intelligente Fahrtenplanung berücksichtigt solche kleinen Umwege und hilft Zeit zu sparen.

Ausrüstung zur Vermeidung von Stopps. Wenn man auf den Weg in die Arbeit täglich bei der Tankstelle hält, um Multisaft und Kaugummis zu kaufen, ist das energiemäßig unsinnig. Besser und günstiger als das Einkaufen an Tankstellen, ist es wenn man die Sachen, die man für die Fahrt braucht, schon vorher organisiert.

Kurzfahrten zwischen zwei benachbarten Zielen kosten viel Sprit, wegen den Park und Rangiervorgänge. Sie kosten auch mehr Zeit als ein kurzes Stück zu Fuß und mit Einkaufswagen

Bauhaus und E-Center in Reutlingen

E-Center und Bauhaus in Reutlingen: Zwei oder mehrer Läden direkt nebeneinander. Die Kurzstrecke dazwischen macht niedrigen Verbrauch kaputt.

Park + Ride Verkehrsschild Deutschland

Stadtbummel mit Park+Ride

Wenn Sie sich mal zur nächst größeren Stadt begeben wollen, kann es gut sein, dass sich Ihr Verbrauch auf der Überlandfahrt auf nie zuvor gesehene Werte herablässt. Nur werden viele diese Zahlen niemals merken. Denn nähert man sich der Stadt, dann reichen schon 4 rote Ampeln und der Verbrauch ist wieder so hoch wie gewohnt.

Auch wenn man schon Einiges gefahren ist. Je größer die Stadt ist, desto höher und schneller steigt der Verbrauch. Es wächst die Autodichte, die Wartezeiten und der Stress. Die Parkplatzsuche am Ziel artet sowieso aus.

Es gibt nur 2 Alternativen und auch wenn es für beide leider keinen deutschen Begriff gibt, muss ich sie befürworten: Park: Stellen Sie das Auto am Stadtrand ab + Ride: Stechen mit S-Bahn, U-Bahn oder Shuttle-Bus in die Innenstadt. Das geht schnell + einfach. Park + Ride-Parkplätze bedeuten nichts anderes, als das es direkt an dieser Parkgelegenheit eine Nahverkehrsanbindung mit kurzen Taktzeiten gibt. Um München gibt es z.B. 33 ausgewiesene P+R-Anlagen.

Boulevard in USA

Parkplatz suchen

Das Kapitel „methodisch" neigt sich nun dem Ende. Kommen wir zu dem, was am Ende jeder Fahrt Thema wird.

Angenommen Sie wären Besitzer einer KFZ-Produktion. Dank 3.000 Leuten werden aus irgendwelchen Materialien, Teilen, fertige Autos.

Das Unternehmen kostet Unmengen, aber bringt bis zu 1.000 Autos am Tag. Man soll den Tag nicht vor den Abend loben — noch am Ende eines erfolgreichen Tag, kann das Stocken des Bandes die Zahlen belasten. Menschen können für die Stillstände nichts und müssen bezahlt werden.

Übertragen aufs Autofahren: Zwischen 5 und 150 Pferde produzieren in meiner Rauchschleuder Kilometer. Ziel ich auf guten Verbrauch sollen meine Pferde laufen und nicht trödeln.

Technisch benötigen Einparken, Ausparken, Wenden, Rangieren nicht all zu viele Pferde. Aber die Wegstrecke dabei, ist lächerlich klein, der Verbrauch galoppiert in die Höhe. Deswegen rangieren Gang 1 und R auf der Verbrauchsliste ganz oben. Schon ein einfacher Parkvorgang nach 10 km erhöhte den Streckenverbrauch 10 %.

Es geht weiter: Das Parken in 1 km Entfernung könnte 100 % extra Gebühren kosten. Jedes einzelne angefahrene Ziel hat seinen Preis.

Wenn es nicht gleich weiter geht, steigt dieser. Abgekühlte Motoren verbrauchen mehr. Was kann man tun? Es gibt nichts geschenkt. Entweder einfach Einparken und schwierig Ausparken oder einfach Ausparken und schwierig Ausparken.

Für das Einparken mit warmen Motor bedeutet es, dem kalten Motor beim Ausparken einen direkten Start zu besorgen und das Rangieren vorwegzunehmen, das sonst beim Ausparken fällig würde, vielleicht unter beschlagener Scheibe im Winter:

Wenden vor dem Abstellen. Nicht in der Einbahnstraße, aber sehr wohl in der Sackgasse mit Wendeplatte oder vor einem Straßenrichtungswechsel. Parken, so dass man später direkt in die neue Richtung losfahren kann.

Parkplätze quer zur Fahrtrichtung, rückwärts einparken, wenn man keine schöne Wand anschwärzt. Das Rangieren darf der warme Motor noch übernehmen und bereitet dem kalten einen direkten Start.

Alternativen zu queren Parkplätzen suchen. Beim Einbiegen, Ein- und Ausrangieren und die Einfahrt in die Straße geht Zeit und Sprit hops. Darf man am Straßenrand parken?

Bei 2 durchgängigen freien Parkplätzen hintereinander. Parken, so dass man nachher gleich vorwärts raus kommt.

Wo viele parken, beim vordersten Parkplatz anfangen. Die anderen reihen sich dahinter. Das vermeidet Lücken, in die später hinein rangieren werden muss. Außerdem geht der, der früher kommt, statistisch früher und kann selbst vorwärts ausfahren — muss nicht raus rangieren.

Ausfahrtsnähe statt Einfahrtsnähe in großen Parkplätzen und -häusern. Parken, so dass man schneller auf die Piste kommt.

Enge Parklücken meiden. Anstelle der langen Parkprozedur, kann man schon gelaufen kommen.

Bei vielen Erledigungen in einer Straße, Richtungswechsel vermindern. Zum Beispiel, zuerst die Läden rechterhand und die auf der anderen Straßenseite auf der Rückfahrt.

Beim 100 m entfernten Bäcker und Metzger, nur 1x in die leeren Parkplatze dazwischen parken und laufen. Die 100m Extra Fahrt braucht mit Einsteigen, Ausparken, Fahren, Einparken, Aussteigen auch seine Zeit. Der Verbrauch hat 1x weniger geparkt.

Kennen Sie das auch? Da versucht man unter Zeitdruck schon mehrere Minuten lang auf diesem riesigen Parkplätzen einen guten Parkplatz in den vorderen Reihen zu ergattern. Reihe für Reihe fährt man ab, mit der Hoffnung doch endlich auch mal einen freien Platz zu sichten. Voller Freude entdeckt man eine Lücke, will hineinfahren und die Hoffnung verblasst auf ein Mal wegen eines miesen kurzen Smarts. Wie oft schon ist der Hass oder gar der Streit ausgebrochen, weil jemand kurz vor dem rettenden Parkplatz in die Parklücke huscht, obwohl man doch verdammt noch mal geblinkt hat?

Nerven blank und verspätet gibt man schließlich auf und parkt in der hinteren Reihe ein. Nach 5 minütiger Parkplatzsuche kann man endlich aussteigen.

Die Frage nun: Wäre es denn nicht besser gewesen gleich einen Parkplatz weiter hinten aufzusuchen, wenn man bereits nach 1,5 Minuten vom schlechtesten bis zum besten gelaufen ist? Wenn ja — yuppee — Dann ist das, das erste Mal, dass ich nicht brauche erwähnen den Verbrauch, der so geprickelt hat in meine Bauchnabel.

Den Motor abstellen

Ganz zu Beginn dieser Ideen stand die Reihenfolge beim/vorm Motor starten. Ich dachte das Analoge am Ende könnte ich weglassen: Bei der Ankunft mit dem Auto ist eh alles gelaufen und er wird ausgeschaltet. Nur wer aus Gewohnheit nicht gleich den Motor ausschält, würde es gar nicht merken, er sitzt ja im Auto und hört ihn vielleicht gar nicht.

Wie lang ist eine normale Fahrt?

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Der Verbrauchsherd - kalter Motor

Mit kaltem Motor haben wir begonnen, und dieses Kapitel möchte ich auch mit ihm schließen. Sollte der Motor am Fahrtende immer noch nicht warm sein, handelt es sich um eine Kurzstrecke.

Mini-kurze Strecken sind für den Verbrauch alles andere als niedlich. Der Verbrauch steigt erst mal auf doppelte Höhe und ist erst wieder unten, wenn die Motor-Öl-Temperatur etwa 80°C ist. Selbst im Sommer, sind es bis dahin etwa 4 Kilometer.[5].

Auch des Motors Freund sind die kurzen Minis nicht: Das Motoröl liegt derweil noch dickflüssig in der Wanne und vernachlässigt den Motorschutz. Man höre die Motorgeräusche, man sehe die Tankrechnung und später die Werkstattrechnung. Nicht nur den Motor trifft es: Defekte Batterien, die häufigste Pannenursache, und Auspuffe berichten vor allem von kurzen Strecken.

Ja und dann wären dann noch die Wintermonate. Da wird es noch härter:

Längere Warmlaufzeiten wegen kalter Anfangstemperatur und besserer Kühlwirkung. Mehrverbrauch.

Schlechte Straßenverhältnisse verlangen vorsichtiges Fahren, oft auch in niedrigen Gängen. Mehrverbrauch.

Auf nassen Straßen oder Schnee muss mehr Wasser verdrängt werden oder die Räder drehen durch. Mehrverbrauch.

Streusalz in der feuchten Straßensuppe greift Auspuff, Aufhängung und Lack an.

Verzwickt, wenn man einst das 1. Auto kaufte, um jederzeit in die Ferne zu können und jetzt angesichts seiner Kosten für jede kurze Strecke einsteigt. Dafür hatte man einst noch kein Auto gebraucht und gewollt. Die einstigen fernen Ziele wurden von Kurzstrecken verdrängt.

Mit diesem Problem lässt Sie Ihr Auto allein. Kleinere Autos sind vielleicht bessere Stadtautos, beschleunigen leichter, werden schneller warm. Aber selbst die Kleinsten sind schwer geworden (Käfer früher ab 730kg, Beetle ab 1180kg). Nur Moppeds und Co. bleiben günstiger und wendiger.

SK-8.de lässt Sie damit nicht allein. Im Gegenteil: Sie sind hier genau richtig. Blättern Sie nachher weiter und erfahren einiges für und gegen kurze Strecken. Fahrräder und Inliner offenbaren auf Kurzstrecken wahre Lichtblicke mit ihren Möglichkeiten. Auf Strecken unter 5 Kilometern sind sie ohnehin schneller als ein Auto.

Kapitel 7: Sparen mit Fahrzeugtechnik

Dass alle folgenden Tipps den Verbrauch senken, ist gut. Aber viele kriegen jetzt richtig große Ohren, wenn sie hören, dass die Tipps auch die Leistung des Motors erhöhen, für die sie irgendwann mal richtig viel Geld liegen lassen mussten.

Wenn man wirklich das Ziel hat, den Verbrauch zu halbieren, dann sollte man den ungeheuren Einfluss von kleinen Detailverbesserungen erkennen, denn das Gute an Prozenten ist, sie summieren sich. Erinnern wir uns an die Erdkunde: Große Flüsse sind nur groß, weil viele kleine Flüsse den großen füllen.

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Dem Motor unter die Arme greifen

Auf dem Fahrrad haben wir es immer recht früh gemerkt, wenn die Kette nicht gefettet war. Es ging schwerer oder fing an zu quietschen. Doch wie merken Sie es, dass Ihr Ölwechsel am Auto zu lange zurückliegt?

Den Ölstand muss man regelmäßig prüfen. Man sollte nicht warten, bis sich das Auto mit lautem Klappern nach Öl lechzt oder bis die Benzinrechnung ahnen lässt, dass was nicht stimmt. Das macht ihr Auto auch nicht lange mit. Prüfen Sie und füllen Sie Öl stets nach, so dass es nie unter MIN kommt.

Regelmäßige Ölwechsel liegen dem Motorwohl am Herzen. Je nach Herstellerangabe im 1-Jahres oder 2-Jahres-Zyklus das Motoröl zusammen mit dem Ölfilter auswechseln.

Öl ist nicht gleich Öl. Die Angaben der Hersteller über die Ölsorte sind oft nur Mindest­anforderungen. Die Zahl vor dem W steht für die Viskosität im kalten Zustand. Das 5W-40 ist viel früher fließfähiger, viel schonender und sparsamer als das Öl 10W-40, vor allem bei Kurzstreckenfahrten.

Verbesserte Zündkerzen können durch eine verbesserte Verbrennung Prozentpunkte holen. Zumindest Zündkerzen regelmäßig auswechseln.

Verstopfte Nase ähh Luftfilter? Mit der Zeit verstopfen mehr und mehr Poren Ihres Luftfilters durch Staub und Co. Der Motor kann die Luft schwerer ansaugen und verliert an Leistung. Wechseln Sie wie von der Betriebsanleitung vorgesehen den Luftfilter und auch den Kraftstofffilter regelmäßig.

Motorreinigungsmittel oder auch Additive versprechen enorme Spareffekte. Zwischen 5 und 30 % stehen auf der Packung, die Preise erstrecken sich zwischen 10 und 200 €. Leider haben solche Mittel in Verbrauchstest von unabhängigen Prüfern nie einen Verbrauchsvorteil erweisen können. Und auch zu mir ist noch keiner mit einem seriösen Testangebot herangetreten.

BreitreifenGTI (4K)

Noch viel weiter rollen

Wenn es einen Faktor gebe, mit dem man über 10 % des Verbrauchs beeinflussen kann, dann sollte das vor allen Fahrtipps stehen. Nun hier kommt er angerollt, schwarz, schlank und hoffentlich nicht schlapp: Reifen sind die Verbindung zur Straße und machen den Bärenanteil der Fahrwiderstände.

Das im Reifen Luft unter großen Druck staut, das glauben selbst die, die stolz sind nur das zu glauben, was sie auch sehen. Der Tankdeckel oder die Bedienungsanleitung belehrt über die erforderlichen Druckwerte. Mit der Zeit verlieren Reifen Druck. Bereits wenn der Druck der Reifen von 2 bar auf 1,7 bar gesunken ist, steigt der Rollwiderstand und der Verbrauch schon um 10%. [2] Leider merken viele Autofahrer es nicht mal, wenn ihr Reifen die 1 bar unterschreitet. Unzureichender Reifenluftdruck ist die häufigste ungewollte Bremse und auch eine häufige Unfallursache. Möchte jemand den Lastunterschied beim Schieben ertasten? Dabei ist sie so einfach zu identifizieren: Ein Rundgang mit geübtem Blick enttarnt jeden Plattfuß. Ein voller Reifen wölbt nicht aus.

Das regelmäßige Überprüfen des Reifenluftdrucks ist ein ungeschriebenes Gesetz — wie das Duschen 1-mal im Monat, ob es sein muss oder nicht — denn wenn Luft fehlt, geht das Fahrverhalten komplett flöten.

Sogar für Amerikaner, die oft 50 ct zahlen müssen, wenn sie am Automaten „Luft kaufen wollen“, rechnet sich der Check — ein Check pro Tankfüllung spart nämlich easy 1 % des Benzinpreises: 50 cent. Yeah

Breitreifen mögen brutal aussehen, bremsen die Fahrt aber. Hab schon von VW Golf GTIs gehört die dank Breitreifen über 30 km/h an Topspeed einbüßten. Manchmal ist weniger mehr. Der VW Lupo 3L hat einen großen Teil seiner Verbrauchsvorteile seinen schmalen 155er Reifen zu verdanken. Der Umstieg von 205er auf 195er Reifen spart etwa 5 % Kraftstoff. Die sind weniger teuer und rollen spürbar und hörbar leichter. Erkundigen Sie sich in Ihrem Fahrzeugschein oder beim Reifenhändler nach den dünnsten zugelassenen Reifen.

Energiesparreifen machen weniger Verbrauch durch niedrigeren Rollwiderstand. Durch einen steiferen Aufbau ist die Umwälzlast bis zu 15 % geringer. Was denken Sie eigentlich bei dem Begriff Öko? Langweilig? Konservativ? Das Gegenteil von Spaß? Na ja dann hätte ich mich, vielleicht anders ausdrücken sollen: 10 % weniger Reibung, dann wirkt meine 136 PS Corinna wie mit 14PS mehr Schub, die mich noch tiefer in die Sportsitze quetschen.

Mehr Druck. Energiesparreifen kann jeder haben, mit ein wenig mehr Reifenluftdruck (0,3 bar) als die Herstellernormangabe. Der Reifendruck entsprechend voller Beladung ist allemal unbedenklich. Das Auto rollt dadurch ein gutes Stück leichter. Mit dem Druck sinkt nur der Komfort etwas, denn das Auto wird härter.

Beeinflusste Angaben? Manche Hersteller machen so niedrige Druckangaben, dass man fast den Eindruck gewinnt, sie wollen das Konsumverhalten ankurbeln. Reifen mit 1,7 bar anzugeben, könnte eine Abzocke sein. Die Räder rubbeln dadurch unnötig schnell herunter, natürlich auf Ihren Kosten und den des Verbrauchs. 3 bar (0,5-0,7 mehr) war für mich ein gutes Maß. Manche Reifen haben Ihre Fahrer dank 3 bar 45.000 km weit begleitet. Die Sicherheit leidet nicht unter dem Druck. Wenn Sie in ein großes Schlagloch kommen, muss ein schlapper Reifen kurzzeitig viel mehr Stress aushalten, damit er nicht platzt.

Niederquerschnittsreifen haben weniger Umwälzlast als normale Reifen. Man sollte bei Niederquerschnitt auch den Reifenluftdruck erhöhen. Der Umstieg erfordert aber neue Felgen.

Die Achsabstimmung muss stimmen. Wenn das Auto von alleine in eine Richtung lenkt oder wenn die Reifen ungleichmäßig abfahren sind, ist das ein Zeichen einer unsymmetrischen Radgeometrie. Oft merkt man sie kaum. Aber der Sprit verrinnt nutzlos. Eine Achsvermessung in der Werkstatt oder beim Reifenfachmann sollte für ca. 80 € dem Spuk ein Ende bereiten.

Der Gültigkeitsbereich des Tipps ist eingeschränkt!
Wenn man z. B. einen Trip durch den Aussie-Outback machen will, wo man weiß, dass weit nichts ist, empfiehlt es sich min. 2 Ersatzreifen mitzunehmen. Sonst kann die Fahrt schnell enden — wenn man Glück wie ein Kollege hat bei irgendwelchen Höhlenmenschen.

Fahrzeugs- und Ladungsgewicht senken

Gleich nach den Reibungen folgt das Gewicht als schwer wiegender Faktor für den Verbrauch. Egal ob beim Beschleunigen oder beim Berg hinauf, überall muss der Motor das Gewicht schleppen. Das ist natürlich kein Grund Oma nicht mehr zum Einkaufen mitzunehmen, aber vielleicht könnten einem diese Dinge noch auf Ideen bringen, das Gewicht und somit den Verbrauch zu senken:

Austausch des Reserverades durch Reifenschaum.Eine ADAC Studie bestätigte, dass Reifenschaum in 99 % der Fälle den Unfallreifen bis zum Reifenwechsel reparieren kann. Das spart runde 30 kg - dauerhaft.
Es ist aber davor abzuwägen, ob er wirklich unverzichtbar ist. Für Stadt und Umkreisfahrer normalerweise null Problem. Außerdem ändert der Ersatzreifen hinten drin die Gewichtsverteilung, welche im Winter spürbar sein kann, für Vorderradantriebler ist „hinten ohne“ sehr willkommen, für Heckangetriebene eher weniger.

Extreme Benzinsparer haben schon ihre Rücksitzbank ausgebaut, um Gewicht zu sparen. Das können mitunter 50 kg sein, was der Ausbau ausmacht. Domstreben einzubauen wäre eine Möglichkeit um die Innenraum-Optik ohne Sitzbank nicht wesentlich zu verschlechtern und sogar das Fahrverhalten zu verbessern. Aber Achtung: Das sollte man natürlich nur machen, wenn man die zusätzlichen Sitze absolut nicht braucht, denn ich denke, Freunde könnten dies irgendwann vielleicht als asoziales Verhalten empfinden.

DachTräger (3K)

Ungenutzte Dachträger, Skiboxen oder Topcase demontieren, sobald man sie nicht mehr braucht. Am wenigsten fällt das zusätzliche Fahrzeuggewicht von bis zu 30 kg ins Gewicht. Der Motor muss Kraft gegen den bremsenden Luftwiderstand aufbringen nicht nur zum Beschleunigen, sondern während der gesamten Fahrt. Und ganz ehrlich, irgendwann hat man sich doch für sein Auto entschieden, weil es einem gefallen hat. Solche Accessoires am Auto, sehen in 99 % der Fälle schlecht aus.

Am Heck montierte Fahrradträger o. ä. machen den Luftwiderstand größer, auch wenn sie gar nicht in den Wind ragen. Für einen geringen Luftwiderstand ist eine fließende Form am Heck zentral.

Mercedes E-Klasse unbeladen und beladen

Nicht ratsam: Grundsätzlich wenig tanken. Natürlich bedeutet weniger Fahrzeuggewicht weniger Verbrauch und bei 40 Liter Kraftstoff (ca. 32 kg) ist das allerhand. Aber wenn wir zweimal öfter an die Tanke fahren und Motor an- und ausmachen müssen, kostet das bald so viel wie der Gewinn durch Mindergewicht.
Im Übrigen sammelt sich in einem teilgefüllten Tank Kondenswasser. Das war vor allem schlecht bei Autos mit Blechtank schlecht. An der kalten Tankwand kondensiert die Luftfeuchtigkeit und sinkt ins kostbare Benzin. Daher sollte man Oldtimer auch immer mit vollem Tank vor dem Winter abstellen.

Hallo Kombifahrer! Folgendes sind keine Tipps, sondern nur spezielle Geschichten ohne allgemeine Gültigkeit. Ich erzähle zwei Geschichten in denen 200 kg Mehrgewicht, überlegt eingeladen, dem Verbrauch etwas Gutes taten:

Es war einmal ein Heckantriebler auf einer Winterspazierfahrt. Sein schwerer Motor hatte jede Menge Kraft. Doch diese treulose Tomate saß die ganze Zeit nur auf den Vorderreifen und die angetrieben Reifen im Heck hatten von seinem Gewicht nicht die Bohne. Bei jeder Schneelegenheit fühlten sich mehr wie geölte Drehwürmer, als wie knackige Winterreifen. Eines Tages, als wieder mal die Garage aufging und die in grellem Weiß gehüllte Umgebung die gewohnte Rutschpartie verhieß, sahen sie den Chauffeur mit zwei dicken weißen Säcken mit Streugut daher kommen. Die Reifen krümmten sich vor Lachen, super der Säckel streut uns jetzt den ganzen Weg. Hihi - da kann er doch gleich laufen. Doch nein, er hatte eine bessere Idee: Er legte sie in den Kofferraum. Die Last kam wie Brot vom Himmel und die schwer beschenkten hinteren Reifen hatten mit der Last wieder Chancen, das Auto richtig schön vom Fleck zu schieben. Auch der Motor freute sich, denn bei der nutzlosen Rutscherei ohne Ballast, verschwitzte er viel mehr Benzin, als die 2 Säcke Mehrgewicht überhaupt verbrauchen könnten.

Es war mal ein Kombi auf den Weg in seinen Sommerurlaub. Richtig dick beladen im Kofferraum ging es in den Süden. Eine lange Autobahnstrecke stand im bevor. Der Kutscher hatte es nicht eilig und hielt die Richtgeschwindigkeiten konstant. Vielleicht lag es auch daran, dass in diesen Ländern Tempoübertretungen nicht so zimperlich geahnt werden. Die Last im Kofferraum drückte stark auf die Hinterpfoten und das Auto war zwar noch weit davor, ein Männchen zu machen, doch es war vorne schon etwas höher.
Für den bei der Fahrt vorbeiströmenden Wind war das hinten tiefer gelegte Kombi ähnlich der windschlüpfigen Tropfenform. Sie konnten es gar nicht richtig packen. Und tatsächlich der cw-Wert sank um viele Prozente und der Verbrauch bei der langen Autobahnfahrt lag plötzlich ein Liter unter dem Normalverbrauch dafür. Als der Urlaub zu Ende war, vergaß der Fahrer aber das alles gleich auszuladen und kaum war er in die Stadt gefahren, war der Verbrauch gleich wieder ein Liter höher. Dem guten Mann fiel sein Gewinn auf der Autobahn deswegen nie auf.

Wie ein Pfeil durch die Luft

Am Luftwiderstand ist eigentlich nicht viel zu machen. Sicherlich haben die wenigsten einen Elefanten, den man auf das Auto setzen kann, um auf die Form einzuwirken. Doch es gibt ein paar Kleinigkeiten, die uns luftwiderstandsmäßig weitere Prozente schenken. Ein verringerter Luftwiderstand macht sich bei hoher Geschwindigkeit bemerkbar.

Offene Fenster kann ich als Fan nicht in schlechtes Licht rücken. Nur bei hohen Geschwindigkeiten, wie auf der Autobahn sollte man sich vor Augen halten, dass der Luftwiderstand quadratisch wächst und riesig werden kann. Offene Fenster erschweren den Luftwiderstand um ca. 5 %. Ein offenes Dachfenster nur 2 % [3]. Die Lüftung garnicht. Und auch manche Ohren finden das Radioprogramm auf Dauer interessanter wie mit 140 km/h eindringende Luft.

Tieferlegen ist nicht jedermanns Ding, denn da muss man ein bisschen investieren für und etwas Komfort aufgeben. Macht aber sichtlich was her, denn 3 cm tiefer wirkt deutlicher als 3 cm breiter. Das Auto hält besser auf der Straße, als man es für möglich gehalten hätte. Und es rollt spürbar besser. 30 mm runter, bringt eine kleinere Stirnfläche. Zusätzlich verbessert sich der cw-Wert um ca. 5 %, also über 5 % weniger Reibung durch die Luft. [3]

Flache Radkappen, statt nackter Stahlfelge, wiegen fast nix, kosten nicht viel und schenken 1 % bis 3 % weniger Luftwiderstand [3].

Brauchen Sie Ihren Heckscheibenwischer? Wenn nicht, dann habe ich eine gute Idee, wie Sie 2 Kilo verlieren, bessere Optik bekommen und den Luftwiderstand senken. Ja auch wenn der Heckscheibenwischer von vorne gesehen verdeckt ist, spielt er eine große Rolle im Luftwiderstand. Denn grob gesagt ist das Auslaufen der Karosse hinten viel wichtiger als irgendwas vorne.

Die Kurzstabantenne für Investier- und Schraubmuffel verringert den Luftwiderstand für ca. 10 € und man muss nur die Alte rausdrehen und die Neue reindrehen. Die Hersteller versprechen einen Radioempfang, die dem Original in nichts nachsteht. Und wieder mal sieht windschnittig einfach besser aus.

M3-Spiegel oder ähnliche Dinger sind bei Tunern weniger wegen des Luftwiderstands beliebt, anstatt der Optik. Doch Spiegel haben durch ihre herausragende Position auch einen Einfluss auf die Aerodynamik.

VollBeleuchtung (8K)
Verbraucher Maximale Leistungsaufnahme in Watt
Motorelektrik 250
Radio 20
Standlicht 30
Abblendlicht (Halogen) 110
Abblendlicht (Xenon) 100
Nebelscheinwerfer 110
Bremslicht 42
Beheizbare Heckscheibe 200
Heizung/Gebläse 120
Leistungsaufnahme teilweise nach [3]
Löwe getarnt im Gras

Elektrische Verbraucher

Die Autoelektrik ist ausgeklügelt. Egal ob alle Lichter, Sitz- und Heckscheibenheizung gleichzeitig laufen oder nicht, von großen Strömen merkt man nichts. Und das, obwohl die Lichtmaschine wie ein Generator wirkt, der unseren Benzinmotor entsprechend der elektrischen Last bremst. Eine Leistungsaufnahme von 100 Watt für 1 Stunde kostet etwa 0,1 Liter Benzin. Der Mehrverbrauch pro 100 km dafür richtet sich nach der Durchschnittsgeschwindigkeit. In der Stadt (30 km/h) 0,3 l, im Mix (50 km/h) 0,2 l oder auf der Autobahn 0,1 l. Deswegen:

Gebläse sind nicht nur laut, sie brauchen dafür auch Energie, je nach Stufe zwischen 0 und 200 Watt. Wat dat bedeutet wissen wir bereits. Bedachter Einsatz bringt Pluspunkte im Verbrauch.

Heckscheibenheizung nicht vergessen auszuschalten. Mit über 200 Watt wandelt sie Strom zu der Hitze, die den Beschlag abtauen soll.

Bei Sitzheizungen, setzen sich 120 Watt Last auf die elektrische Bilanz. Lustig zum Ausprobieren oder um die Beifahrerin zum Schwitzen zu bringen. Aber mein Ding ist es nicht mir den Rücken ständig warm zu halten, um bei einem Spaziergang im Freien krank zu werden.

Vollbeleuchtung kostet 100 Watt mehr. Doch weil die Unfallgefahr mit Abblendlicht stark sinkt, ist Taglicht dringend zu empfehlen. Man muss nicht beim Bund gewesen sein, um zu wissen, was ein Tarneffekt ist. Abhängig vom Hintergrund kann sich auch Ihr Auto tarnen wie ein Kamelion. Das Erkennen Ihres Autos ist für viele lebenswichtig!

Was Klima kostet

Mit Klimaanlagen werden heute fast alle Neufahrzeuge ausgerüstet. Doch gibt es kalte Luft umsonst? Wäre es denn nicht besser, alle würden ihre Klimaanlage einschalten, um der globalen Klimaerwärmung entgegenzuwirken? Nein, leider im Gegenteil. Wie in einem Kühlschrank wird der Innenraum zwar gekühlt, die Außenwelt dagegen wird um so mehr erwärmt und das kostet Energie — in Summe wird immer mehr Wärme produziert als Kälte.

Autohersteller geben keine Verbrauchswerte der Klimaanlagen an. Untersuchungen des TÜVs ergaben jedoch erschreckende Ergebnisse: Bei 30°C ergaben alle 5 getesteten Fahrzeuge im Stadtzyklus einen Mehrverbrauch zwischen 1,8 und 3,73 L/100 km. Mit einer Sonnenlichtsimulation sogar um die 5. [4] Außerorts sind es zwischen 0,3 und 0,7 L / 100 km.

Kalte Luft kostet satte Leistung. Somit mutiert so mancher Kleinwagen schnell zum lahmen Isetta.

Wenn es kalt ist, könnte man meinen, dass die Klimaanlage nichts zu tun hat und somit nichts verbraucht. Auch dann werden ca. 1 L/100 km verbraucht. Also Klimaanlage ausschalten.

Bei Kurzstrecken läuft sie oft unbeachtet und überflüssig, weil die Kühlung erst nach vielen Kilometern spürbar ist und sobald man Tür oder Fenster öffnet, verflüchtigt sich die Wärme.

Zeigen Sie dem Verbrauchparasit „Klimaanlage" Ihre kalte Schulter: Klima aus, Fenster auf und Arm raus! Sieht nicht nur cooler aus — ist gesünder und auch cool für den Verbrauch, so weit man nicht gerade 200 schlittert.

Inzwischen rät jeder Verkäufer, eine Klimaanlage in den Paket aufzunehmen, wenn sie nicht schon serienmäßig drin ist. Selbst wenn Sie sie nie benützen, so rät er, wird der Verkaufswert ohne Air-Condition in den Keller gehen. So ist die Klimaanlage entgültig auf Siegeskurs und steigt mit ihren Kilos und ihrem Verbrauch überall ein.

Man merkt, ich bin nicht der Freund von Klimaanlagen. Ich pfeif drauf, selbst wenn ich bei 45 °C in Australien fahre oder bei 30 °C und 95 % Luftfeuchtigkeit in Alabama. Ich geniesse die Hitze und den Wind aus den Fenstern. Für mich muss Sommer, Sommer sein. Für alle Leute, die sich das gesundheitlich nicht zutrauen können, ist natürlich an der Klimaanlage an der falschen Stelle gespart. Schliesslich braucht man ja zum Autofahren einen freien Kopf.

Daher traf mich der letzte Siegeszug der AC-Anhänger hart: Eine Verwandte wollte ein TT-Cabrio und lies sich beraten (von Klimaanlagennutzern): „Der TT ist ein tolles Töfftöff, aber ein Cabriolet ist überflüssig, das ist eh viel zu heiß. Wir haben das erst im Mai probiert und sind vor Hitze total eingegangen. Entweder mußt ihn schliessen, damit die Klima wirkt oder es ist einfach zu kalt für Oben Ohne.“ Nun hat sie das Blechdach an der Backe und der AC-Knopf ist gedrückt.

Umbauten zum Benzinsparen

Was für manche weit weg erscheint, kann für anderen nahe liegen. So legen manche Hand an ihr Fahrzeug, um Kraftstoff zu sparen:

Andere Getriebeübesetzung. Begehrenswert bei vielen Autos, denn oft könnte der höchste Gang wesentlich höher übersetzt sein. Durch die niedrigere Drehzahl bei Konstantfahrt, ist der Effekt groß, leicht berechenbar und mögliche Nebeneffekte sind leicht überschaubar. Die Kupplung wird beim Anfahren etwas stärker beansprucht, die maximale Beschleunigung reduziert sich.

Größere Riemenscheibe. Eine größere Riemenscheibe soll die Lichtmaschine weniger schnell betreiben. Durch die geringere Lichtmaschinendrehzahl sind tatsächlich ein paar Prozente zu sparen, jedoch ist der Eingriff eine Veränderung der Auslegung und kann nicht uneingeschränkt zum Beispiel auf Kurzstrecken richtig sein.

Kühlerabdeckung. Vor allem für den Winter und für Kurzstreckenfahrten gibt es die Möglichkeit, Teile des Kühlergrills abzudichten, so dass der Motor früher auf Betriebstemperatur gibt. Dadurch sinkt der Verbrauch wähend der ersten Kilometer schneller. Man ist dann aber weniger flexibel. Sobald man mal länger fährt oder schneller, muss die Abdeckung wieder weg. Auswirkungen auf Ansauglufttemperatur und -druck prüfen.

Größenvergleich Smart zu M-Klasse

Welche Autos sparen wie viel?

Instandhaltung und Optimierung hält den Verbrauch klein. Weit mehr Gewicht auf den Verbrauch hat natürlich das Auto selbst. Der Spielraum nach oben und unten ist 100%. Schön, dass viele sparsame Modelle auch günstig sind.

Schweres Gewicht haben alle Blechkisten, doch die Unterschiede sind tonnenschwer: Zwischen 750 kg und 2.300 kg lasten auf der Bereifung. Jedes Kilo macht sich als Ballast beim Beschleunigen bemerkbar und summa summarum als wesentlicher Verbrauchverursacher. Wollen Sie mal 100 PS auf einem Motorrad spüren? Bei einem Fahrzeug der Oberklasse machen die Kilos locker 70 % vom Verbrauch [7]. Was der fahrbare Untersatz verbraucht, ist weit von dem entfernt, was es kosten würde nur die Nutzlast zu befördern, also Sie. Im Großen und Ganzen bewegen Sie vor allem das Leergewicht Ihres ausgewählten Gefährten.

Verbrauch deutscher PKW, Modelljahr 2001 in Abhängigkeit des Fahrzeuggewichts

[8] Verbrauch deutscher PKW, Modelljahr 2001

Auto Normal-
verbrauch
Spar-
potenzial
VW Corrado 2,0l 16V 10 5,8
Audi A6 2,5l TDI 7,5 6
Benz E270 TD 8,5 6,5
VW Touran 1,9TDI 7,1 4,6
Sparpotenziale ein paar Modelle
Link zur DAT-Verbrauchsliste
Link zum ADAC: Wie kommen Hersteller zu Verbrauchsangaben?

Der Hubraum ist Teil der Verbrennungskammer des Motors und ist zwischen 1 und 4 Liter groß. Dahinein wird jede 2. Umdrehung frisches Kraftstoff-Luft-Gemisch gezogen, gepresst und gezündet. Große Motoren können größere Leistung abgeben, doch sie sind schwerer zu bewegen - Einfach mal ein Auto im Gang anschieben - So verschleudern dicke Motoren unnötig Kraft, zumindest dann, wenn volle Leistung nicht gefragt ist. Da für den Straßenverkehr eigentlich schon ein 1,0 L Motoren dicke reicht, ist er am sparsamsten.
Außer Reibung und Gewicht spricht noch ein weiteres Detail gegen große Motoren im Kurzstreckenverkehr. Bevor Motoren warm sind, verbrauchen sie bis zu doppelt so viel. Während kleine Motoren schnell erwärmt sind, sieht es für die Großen auf kurzen Strecke deutlich schlechter aus.

Mit Turboaufladung kann der Motorblock mit mehr Gemisch gefüllt werden, als sein Hubraum es bei Normaldruck vorsieht. Meistens arbeitet der Turbo erst überhalb einer gewissen Drehzahlschwelle z.B. 1500-2200 U/min. Turbomotoren sparen, weil der Hubraum bei gleicher Leistung schrumpfen kann.

Direkteinspritzung im Benziner sind leider auch heute noch nicht in allen Motorvarianten enthalten, dabei steigern sie den Wirkungsgrad und senken den Verbrauch.

Diesel oder Benziner? Benziner waren Standard im Auto und verbrauchen heute zwischen 5 und 15 Liter. Die tollen Fortschritte mit dem Turbo und später mit der Einspritzung verhalfen in den Neunzigern den Diesel ins Auto. Viel später wurde er als Feinpartikelschleuder entpuppt und man baut ihm Partikelfilter in den Auspuff. Sein Vorteil ist seine große Kraft bei niedrigen Drehzahlen und sein kleiner Durst - heute zwischen 3 und 10 Litern. Für Benziner unglaublich, wie er große Karossen mit 6 Litern bewegt. Doch er ist nicht ganz ohne im Preis bei Anschaffung, Reparatur und bei den Steuern.

Hybridtechnologie ist ein wichtiger Effizienzsprung. Beim parallelen Hybrid arbeiten ein Elektromotor und der Benzinmotor auf die gleiche Welle. Der E-Motor ist in der Lage beim Bremsen Energie in eine Batterie oder ein Kondensator zu speisen und später zum Beschleunigen wieder zu verwerten. Außerdem treibt er in Drehzahlbereichen mit an, in denen Elektromotoren Vorteile haben. Beim seriellen Ansatz ist der einzige Antriebsmotor ein Elektromotor. Damit die Batterie aber nicht leer wird, schafft der Benzinmotor als Generator und füllt den elektrischen Ladungsspeicher mit Energie.

Zusätzliche Gänge und Übersetzungen, die hohe Geschwindigkeiten bei niedriger Drehzahl erlauben, sind eine Investition wert. Denn mit einer hohen Übersetzung im letzten Gang bleibt ihr Baby bei hohem Tempo schön leise und sparsam.

Allerlei Benzinsparpakete werden in neuen Autos angeboten. Veränderte Getriebeübersetzungen; Autos, die an Ampeln automatisch ausgehen; Lufteinlässe, die sich per Motor verschließen können; verkleidete Unterböden.

Es gibt Fortschritte in der Sparsamkeit. Doch leider sind viele Sparpakete teure Extras. Sparsame Motorvarianten sind zwar erhältlich, doch nicht jeder angebotene Motor verfügt über den neuesten Stand der Technik. Ein starker Link zum Vergleich von Sparsamen Autos ist die Schweizer Umweltliste.

Übrigens ist der genormte EU Meßzyklus (NEFZs) keinesfalls dazu geeignet, um den tatsächlichen Benzinverbrauch abschätzen oder die Autos gar untereinander vergleichen zu können, da er große Design-Schwächen aufweist.

Im Zweifelsfall in Spritmonitor.de recherchieren oder den ADAC Test fürs Auto lesen.

Schaltgetriebe oder Automatik?

Mit dem Verzicht auf die Handschaltung gibt man einen großen Einfluss auf den Verbrauch aus den Händen, das wird diese Seite zeigen. Und auch die Herstellerangaben zeigen: Die meisten Automatikgetriebe brauchen mehr Sprit. Zusätzlich braucht die Automatik die ersten 5-10 km mehr, bis sie warm gelaufen ist.

Aber hier machen wir es uns nicht so einfach: Schließlich können neue Automatikgetriebe (z. B. die 7-Gang-Automatik von Mercedes-Benz oder die stufenlose multironic von Audi) dem Niveau von Schaltgetrieben gleich ziehen.

Verbrauchsangaben verschiedener Fahrzeuge sind vergleichbar, denn die Kurse sind genormt. Aber, bei den Verbrauchmessungen sind echte Spritsparmeister vom Werk am Werk. Sie wollen möglichst niedrig abschneiden. Diese Seite inspiriert mit vielen Ideen, den Verbrauch zu senken, doch an diese Meister mit weiter Praxis und technischen Möglichkeiten ist nicht einfach heranzukommen.

Wer die Automatik mit Schaltung vergleicht, sollte bedenken: Die Verbrauchswerte des Automatikgetriebes sind leicht zu erreichen. Die Werte des Schaltgetriebes nur mit höchster Expertise. Selbiges gilt auch für den Wert der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h. Der normale Fahrer schafft diesen Wert mit der Automatik locker, aber ob er genauso gut schalten kann, wie der Testfahrer, stelle ich einfach mal in Frage.

Weil die Automatik einem viel abnimmt, kann man aufmerksamer fahren. Die Zahl der alten Menschen nimmt zu, auch im Verkehr. Wer will auf das liebgewordene Auto verzichten? Die Automatik hilft: Beschleunigung auf Pedaldruck und hohe Aufmerksamkeit können Gold wert sein.

Jedoch kann die Automatik die Verkehrssicherheit nur erhöhen, nicht sichern. Ich appelliere an die Vernunft des Einzelnen: Wer sein Kopf nicht mehr drehen kann oder ernste Unsicherheiten spürt, sollte die Gelegenheit nutzen und neue Wege erkunden — ohne Auto. Autos sind nicht alles, aber sie verlangen höchste Verantwortung.

Kapitel 8: Das gute Ende

Der Straßenverkehr hat es die Tage nicht leicht. Zu den Stoßzeiten geht es dicht an dicht. So sehr es kostet, wenn sich Verbrauch und Teuerungswellen des Treibstoffs an der Tankstelle treffen, so schön ist es, Kostenhebel zu ziehen. Es macht sich bezahlt Benzin zu sparen. Der Spartopf ist so groß, dass sich der Verbrauch bis zu 50 % senken lässt.

Eins will ich noch mal betonen: Auch wenn wir wissen, dass der 5. Gang viel sparsamer ist, als der 2. Gang. Und auch wenn Rollen an Gefällen spart. Diese Dinge dürfen nicht dazu verleiten, in der 30er Zone 55 km/h zufahren, weil dies sparsamer ist. Oder auf der Autobahn zu schleichen. Wir wollen niemanden in Gefahr bringen, nicht den Raser auf der Autobahn und auch nicht unsere Ball spielenden Kinder.

Niemals auf Kosten der Sicherheit sparen!

Nachwort

So, nun ist meine Sendezeit vorbei. Vielen Dank fürs Lesen. Macht was draus. Wenn ihr Sparen wollt und es beim Fahren umsetzt, wird es im Geldbeutel ankommen. Auch wenn man nicht nachzählt! Ist doch ein Geschäft! Vielleicht bietet auch schon die Fahrschule, um die Ecke sogar Benzinsparkurse an. Zum Beispiel hier für den Grossraum Mannheim.

Vielleicht gibt es nun ein Auto mehr, dass Lärm und Abgas zurücknimmt. Und vielleicht siehst du bald, wie viel Moneten es bringst und vielleicht teilst du den Link mit Freunden und Kollegen. Ich danke für eure tollen Zuschriften.

Ein Tipp noch. Auf Langzeittest oder spritmonitor kann man nach sein Fahrzeug suchen und die Sparerfolge anderer erfahren. Besonderen Nutzen: Den eigenen Verbrauch und andere Dinge in einen Auto-Tagebuch unterbringen.

Das Angebot steht übrigens auch noch: Für noch weniger Verbrauch, schau dich einfach hier auf sk-8.de noch bisschen weiter um.

Quellen

[1] Helmut Lindner, Physik für Ingenieure, Fachbuchverlag Leipzig

[2] Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik, Europa Lehrmittel

[3] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, Bosch, VDI-Verlag

[4] Klimaanlagen als Spritschlucker: Messergebnisse, Informationen zur Sendung [plusminus vom 16.05.2006, WDR]

[5] 10 Spritspartipps des Verkehrsclub Deutschland. Link

[6] Der Energieverbrauch öffentlicher Verkehrsmittel. Link

[7] Moderne Leichtbaustoffe auf Metallbasis. Link

[8] Einige unkonventionelle Betrachtungen zum Kraftstoffverbrauch von PKW, Helmut Tschöke, Hanns-Erhard Heinze. Link

[9] VCÖ: Mehr als 40 Verkehrstote im Jahr durch Telefonieren am Steuer! Link

[10] Rollwiderstand beim Auto, UNI München. Link

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Langzeittest - Autos im langjährigen Alltagstest bei Privatpersonen - Hier können Sie Ihren Verbrauch tranparent zu machen und regelmäßig zu dokumentieren. Eine tolle Funktion, auch weil man mit anderen Autofahrern vergleichen kann. Außerdem viele Benzinsparinfos: Viele Fahrer (Seat Altea TDI bis VW Eos) haben den Effekt des LKW Tempo auf der Autobahn und vorausschauender Fahrweise zu schätzen erkannt und beschrieben. Auch Wagenkosten wurden gesammelt und zusammengefasst.
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Greenpeace - Greenpeace ist eine internationale, "unabhängige" Organisation, die kreativ und gewaltfrei auf weltweite Umweltprobleme hinweist und versucht, Lösungen durchzusetzen. Ihr Ziel ist eine grüne und friedliche Zukunft für die Erde und das Leben auf ihr in all seiner Vielfalt.
Wikipedia - Energiesparende Fahrweise - Der Artikel von Wikipedia, bearbeitet das Theme Benzin sparen lexikalisch und ausführlich
ADAC-Mehrverbrauch durch Klimaanlagen - ADAC-Mehrverbrauch durch Klimaanlagen
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PeZet-Award - sk-8.de hat 2010 den Zinken-Award gewonnen. Hier zur Auszeichnung.